MAN eTGX on tarkoitettu kaukoliikenteeseen, MAN eTGS puolestaan jakeluun. Päivittäiseksi toimintasäteeksi luvataan parhaimmillaan jopa 600–800 km, myöhemmin tätä aiotaan kasvattaa peräti 1 000 km:n. Ytimenä on MANin erityisesti hyötyajoneuvoja varten kehittämä modulaarinen akkuteknologia, joka on valmistettu Saksassa. 

MAN Truck & Bus on aloittanut yrityshistoriansa ensimmäisen raskaan sähkökäyttöisen kuorma-auton myynnin. Tilauksia on sisässä jo 600 kappaletta. Ensimmäiset 200 ajoneuvoa on tarkoitus toimittaa valituille asiakkaille jo vuonna 2024. Tilausmäärien odotetaan kasvavan siten, että varsinainen täyden mittakaavan tuotanto MANin Münchenin tehtaalla käynnistyy vuodesta 2025 alkaen. 

MAN loi eMobility Centerin myötä perustan uusien suuritehoisten MAN eTGX- ja MAN eTGS-sähkökuorma-autojen kehittämiselle Münchenin tehtaallaan noin kaksi vuotta sitten ja investoi voimakkaasti valmisteluihin diesel- ja sähkökuorma-autojen yhteistuotantoa varten. Sittemmin on rakennettu 50 prototyyppiä, ja noin 4 000 tuotanto- ja myyntityöntekijää on koulutettu sähköiseen liikkuvuuteen siirtymistä varten. MANin Nürnbergin tehtaalla MAN investoi noin 100 miljoonaa euroa akkutuotannon käynnistämiseen. 

MANilta kerrotaan sen kehitystiimin pitäneen alusta saakka selvänä, että valtakunnallisen ja sitä suuremman tason siirtyminen sähköiseen liikkuvuuteen onnistuu vain, jos uusi eTruck täyttäisi käytännöllisyydeltään ja käyttökelpoisuudeltaan dieselkuorma-autolle ajan myötä asetetut mielikuvat ja käytännöt. Lisäksi uusien ratkaisujen tulisi olla yhdistettävissä monenlaisiin koriratkaisuihin.

Lisäksi sekä nykyisiä jo vahvistuneita, että myös mahdollisia tulevia asiakkaita on konsultoitu ja kontaktoitu erilaisten sähköistyvään logistiikkaan liittyvien ratkaisujen osalta.

Tuotteen ja sen sovellusten lisäksi MAN on sitoutunut myös latausinfrastruktuurin laajentamiseen: Traton Group on perustanut Daimler Truckin ja Volvo Groupin kanssa yhteisyrityksen, jonka tarkoituksena on rakentaa vähintään 1700 suuritehoista latauspistettä moottoriteille ja logistiikkakeskuksiin tai niiden läheisyyteen eri puolille Eurooppaa. 

MANilla on myös oma latausinfrastruktuurimalli valikoimassaan. Tätä varten MAN tekee yhteistyötä ABB:n, Helioxin ja SBRS:n kaltaisten latausinfrastruktuurin valmistajien kanssa. 

Akkuja ja liitäntöjä moneen lähtöön.

Uusille MAN eTGX- ja MAN eTGS-malleille kerrotaan olevan ominaista akkukokoonpanojen suuri muunneltavuus. Molemmissa malleissa on kuusi akkupakettia, joista kaksi on asennettu ohjaamon alle ja enintään neljä muuta ajoneuvon rungon sivulle. Yhteensä ne tarjoavat jopa 480 kWh:n käyttökelpoisen akkukapasiteetin 600-800 kilometrin päivittäistä toimintasädettä varten.
MAN on kehittänyt akut erityisesti hyötyajoneuvoihin, ja niitä valmistetaan sarjatuotantona Nürnbergin tehtaalla vuodesta 2025 alkaen. NMC-kennokemiansa ja tähän kehitetyn lämpötilanhallinnan ansiosta akkupaketit tarjoavat suuren energiatiheyden, kompaktin rakenteen, pitkän käyttöiän ja nopean latauksen – myös alhaisella akun jäännösvarauksella ja alhaisissa ulkolämpötiloissa, valmistaja vakuuttaa. Tämä tarkoittaa, että kantaman, hyötykuorman ja latausajan kannalta optimaalinen ajoneuvokokoonpano voidaan valita hyvin monenlaisiin tarkoituksiin aina kaupungin keskustoissa ja lähialueille suuntautuvista toimituksista pitkän matkan kuljetuksiin. 

Esimerkiksi kaupunkien jakelukuljetuksissa tarvitaan yleensä lyhyempiä, enintään 250 kilometrin päivittäisiä toimintasäteitä, ja lataus tapahtuu yön aikana logistiikkakeskuksissa. MAN eTGX:n ja MAN eTGS:n modulaarinen akkukonsepti tarjoaa mahdollisuuden varustaa ajoneuvo vain kolmella tai neljällä akkupaketilla kuuden akkupaketin sijasta, jolloin ajoneuvon paino pienenee jopa 2,4 tonnia. Näin käytettävissä oleva hyötykuorma on suurempi ja kulutus pienenee osakuormattuna tai tyhjänä ajettaessa. 

Jopa 375 kW:n CCS-standardin lisäksi MAN tarjoaa heti myynnin alusta lähtien paljon tehokkaampaa megawattilatausstandardia (MCS) nopeaan välilataukseen ajotaukojen aikana, joka mahdollistaa aluksi 750 kW:n ja myöhemmässä laajennusvaiheessa jopa yli yhden megawatin lataustehon. MAN kertoo ajatelleensa mahdollisimman suurta joustavuutta asiakaskäyttöön eri latausasematyyppien välillä. Kaksi CCS-liitäntää voi olla valinnaisesti yhdistettynä vasemmalla ja oikealla puolella etupyöränkaaren takana tai rungon oikealla puolella takana.

MCS-liitäntä voidaan tilata myös vasemmalle tai oikealle yhden etummaisen CCS-liitännän sijasta. MAN-akkujen hallintajärjestelmä varmistaa, että akut ovat aina optimaalisessa toimintakunnossa yksittäisten kennojen lataustilan, jännitteen ja virran valvonnan, optimaalisen lämpötilan säätelyn ja eristyksen valvonnan osalta latauksen ja ajon aikana. 

Akkujen ja käyttöyksikön optimaalinen sijoittelu.

Valmistajan mukaan modulaarinen akkuarkkitehtuuri tekee MAN eTGX:stä ja MAN eTGS:stä erityisen päällirakenneystävällisen. Rungon vasemmalla tai oikealla puolella olevat vapaat tilat tehokkaille pumpuille, varustelaatikoille, nosturin tukijaloille ja vastaaville tilaa tarvitseville komponenteille voidaan toteuttaa helposti akkujen joustavan sijoittelun ansiosta. Kahden akun vakioasennus ohjaamon alle, samaan paikkaan kuin polttomoottori tavanomaisissa ajoneuvoissa, takaa myös edullisen painojakauman. Tähän vaikuttaa osaltaan myös moottoriyksikön sijoittelu. Se on keskellä runkoa ja koostuu synkronisesta sähkömoottorista, akkujen tasavirran muuntamisesta vaihtovirraksi ja moottorin ohjauksesta vastaavasta invertteristä sekä 2- tai 4-vaihteisesta vaihteistosta, jonka vaihteiden määrä riippuu valitusta moottorin tehosta ja joka käyttää aiemmassa ajoneuvorakenteessa hyväksi havaittuja vetäviä akseleita tavanomaisen kardaaniakselin välityksellä. 

Kokoonpanosta riippuen sähkömoottorin teho on 254 kW (333 hv), 330 kW (449 hv) tai 400 kW (544 hv) ja vastaava maksimivääntömomentti 800, 1150 tai 1250 newtonmetriä. Moottorijarrutuksen ja jarrutuksen aikana kuljettaja voi käyttää sähkömoottoria generaattorina käyttötarpeiden mukaan ja muuntaa ajoneuvon liike-energian takaisin sähköenergiaksi. Samalla akut latautuvat. Suurin mahdollinen talteenottoteho vastaa sähkömoottorin tehoa ja on siten verrattavissa nykyisten tehokkaiden dieselmoottoreiden hidastimien tehoon. Kuten näissäkin, vaihteiston automaattinen vaihtaminen tukee parasta mahdollista energian talteenottoa moottorin kierroslukua nostettaessa, MANilta kerrotaan. 

Optimaalinen päällirakentajaystävällisyys mietittynä. 

MAN eTGX:n ja MAN eTGS:n sähköisen voimansiirtomallin etuja esimerkiksi e-akselikonsepteihin tai vastaaviin tyyppeihin verrattuna mainitaan olevan taka-akselin erittäin hyvän hyötykuorman lisäksi korkea ajomukavuus, joka johtuu pienistä jousittamattomista massoista, sekä runkoon tukevasti asennetun moottoriyksikön hyvä suojaus iskuilta ja tärinöiltä. Lisäksi moottoriyksikköön voidaan helposti integroida mekaaninen voimanulosotto, jolla voidaan käyttää päällirakenteen laitteita, kuten jäähdytysyksiköitä tai hydraulipumppuja, ja myös sähkömekaaninen voimanulosotto voidaan asentaa helposti. 

Modulaarisen akkukonseptin ja hyötykuorma- ja koriystävällisen moottoriyksikön sijoittelun kokonaisyhdistelmä mahdollistaa myös hyvin lyhyet akselivälit alkaen 3,75 metristä, minkä ansiosta puoliperävaunun vetoauto voidaan yhdistää yleisimpiin puoliperävaunuvaihtoehtoihin sallittujen kokonaispituusvaatimusten puitteissa. Akkujen kompakti rakenne mainitaan myös syyksi siihen, että MAN voi tarjota uutta eTruckia myös ultramatalarunkoisena suurtilavuusvaihtoehtona kuljetuksiin, joiden sisäkorkeus on kolme metriä. Sovellusalueena on ensisijaisesti tuotantologistiikka, esimerkiksi autoteollisuudessa, joka on myös erityisen hanakka nopealle siirtymiselle dieselistä sähkökäyttöön sovellusprofiiliensa ja logistiikkakeskusten välisten vakiokuljetustensa vuoksi. 

Luvassa rentoa ajamista ja korkeaa mukavuustasoa. 

MAN eTGX:n ja MAN eTGS:n kuljettajien ei tarvitse MANin mukaan pelätä kosketusta uuteen tekniikkaan. Ohjaamoissa heitä tervehtii tuttu, kuljettajakeskeinen ohjaamon ulkoasu ja tuttu toimintalogiikka. Tätä täydentävät tyypilliset sähköajoneuvojen käyttöominaisuudet, kuten asetukset energian talteenoton optimaaliselle käytölle, joka kattaa myös jatkuvan jarrutustoiminnon. Sitä voidaan käyttää sekä tutulla ohjauspylvään vivulla ohjauspyörän oikealla puolella että valittavissa olevalla One-Pedal-Driving-tilalla. Tällöin talteenotto käynnistyy sitä voimakkaammin, mitä enemmän kuljettaja vähentää kaasupolkimen painetta. Näin hän voi säätää ajonopeutta herkästi ilman, että hänen tarvitsee käyttää käyttöjarrua, ja samalla hän voi syöttää ajoneuvon liike-energiaa takaisin akkuihin sähkön muodossa. Kokonaan uudeksi mainittu täysdigitaalinen mittaristo antaa tietoa akkujen varaustilasta, energiankulutuksesta ja energian talteenotosta. 

Sähköajoneuvossa akuista saatavaa energiaa ei käytetä pelkästään ajamiseen vaan myös mukavuustoimintoihin, kuten ohjaamon lämmitykseen tai jäähdytykseen. Jotta tämä olisi mahdollisimman tehokasta, ajoneuvon kokonaislämmönhallintajärjestelmä yhdistää kuuleman mukaan älykkäästi ohjaamon lämmitysjärjestelmän jäähdytyspiirit, voimansiirtoyksikön ja korkeajänniteakkujen lämpötilanhallinnan niin, että ohjaamon lämmitykseen hyödynnetään tehokkaasti käytön aikana syntyvää ylimääräistä lämpöä. Akuista saatavaa lisäenergiaa käytetään lämmitykseen vain tarvittaessa. Tämä takaa hyvän lämpötilanhallinnan myös talviolosuhteissa kaikissa ohjaamokokoluokissa. Hytit ovat kooltaan täysin linjassa nykyisten dieselsarjojen valikoiman kanssa: MAN TGX:n ohjaamo on leveä ja MAN TGS:n kapeampi, ja kummastakin on saatavana kolme kattokorkeusversiota.