Facebook Instagram
Tilaa Raskas Kalusto-lehti

Scanian voimanlähteet IAA:ssa – kaasua ja sähköä

Scania on yksi IAA-messujen odotetuista näytteilleasettajista, ja neljän vuoden tauon jälkeen Södertäljestä on matkalle pakattu muutakin kuin leipää ja piimää vain. Messuilla on nimittäin esillä ajan tavan mukaan uutisia sekä kaasun että sähkön saralta.

Kesäkuussa Scania esitteli seuraavan tason sähkökuorma-autot (BEV) verkkotapahtumassa, joka herätti paljon kiinnostusta potentiaalisten asiakkaiden keskuudessa. Tarjoamalla sekä R- että S-ohjaamoja kahdella eri teholla ja laajan akselivälivalikoiman, joka kattaa sekä vetoautot että kuorma-autoalustat, Scanian BEV-kuorma-autojen valikoima laajeni yhtäkkiä huomattavasti.

Scanian seuraavan tason sähkökuorma-autoja on saatavana sekä kuorma-auton alustoina että vetoautoina. Odotettavissa olevat toimintasäteet vaihtelevat painon, kokoonpanon ja maaston mukaan, mutta kuudella akulla varustetun 40 tonnin 4×2-vetoauto-perävaunuyhdistelmän toimintasäde voi olla jopa 350 km latauskertojen välillä, kun keskinopeus moottoriteillä on 80 km/h ja käytössä 624 kWh:n akut. Samoissa olosuhteissa 64 tonnin painoisella ”pohjoismaisella” yhdistelmällä toimintasäde voi olla noin 250 kilometriä.

Kiinteää reittiä ajavat kuorma-autot voivat lisäksi hyötyä suunnitellusta latauksesta kotivarikolla ja/tai määränpäässä. Yksi lataus päivässä – esimerkiksi kuljettajan pakollisen 45 minuutin lepoajan aikana – tukee kuorma-autoja, joiden käyttö on joustavampaa, jolloin kippiauto voi liikkua vapaasti päivän aikana suurkaupunkialueella (jos sen 350 kilometrin toimintasäde, jolla se todennäköisesti aloittaa päivänsä, ei riitä).

Scanian uudet korkeamman tason BEV-kuorma-autot voi tilata 4×2-vetoautona tai 6×2*4 kuorma-autoalustana. Kuudella akulla varustetun 4×2-vetoauton akseliväli on 4 150 mm, joten se hyötyy Euroopassa voimassa olevasta Increased Vehicle Dimension -asetuksesta. Yhdistelmän bruttopaino voi olla jopa 64 tonnia, kuten tyypillisessä pohjoismaisessa yhdistelmässä.

Latauskapasiteetti on enintään 375 kW, mikä tarkoittaa, että tunnin lataus lisää toimintasädettä noin 270–300 kilometriä. Scania 40 R- tai S-mallien jatkuva teho on 400 kW (vastaa noin 560 hv) ja 45 R- tai S-mallien jatkuva teho on 450 kW (vastaa noin 610 hv). Scanian seuraavan tason sähkökuorma-autoja voi ennakkotilata Scanian edustajilta, ja tuotanto alkaa vuoden 2023 neljännellä neljänneksellä.

Scania esittelee osastollaan myös CHARIN-allianssin tuottaman Megawatt Charging System -aseman prototyyppiä. MCS-standardin tarkoituksena on mahdollistaa suuritehoinen lataus, jonka teho on vähintään 1 MW. Tämä mahdollistaisi kaukoliikenteen kuorma-autojen lataamisen kuljettajien 45 minuutin pakollisen tauon aikana. Tällaisen latausjärjestelmän standardia ei ole vielä täysin päätetty. Tavoitteena on muun muassa yksi johtava pistoke, joka on erittäin turvallinen. Liitäntä olisi voitava automatisoida ajoneuvossa olevan vakioidun paikan avulla, ja sen on mahdollistettava kaksisuuntainen V2X-viestintä (ajoneuvon ja verkon välinen).

Jalka myös biokaasulla

Nykyisessä maailmantilanteessa kiinnostus paikallisesti tuotettua biometaania kohtaan kasvaa nopeasti, koska tavoitteena on hiilidioksidipäästöjen vähentäminen tieliikenteessä ja fossiilisesta kaasusta luopuminen. Biometaani pystyy vähentämään hiilidioksidipäästöjä jopa 90 prosenttia. Tehokkaiden moottoreiden ja säiliöratkaisujen yhdistelmä, joka tarjoaa aiempaa pidemmät toimintasäteet (sekä CBG- että LBG-säiliöissä), tarjoaa useille kuljetusyrityksille mahdollisuuden valita biometaaniin perustuvia kuorma-autoratkaisuja.

Scanian uudet biokaasumoottorit perustuvat tunnettuun 13-litraiseen kaasumoottoriin, jota Scania on tarjonnut jo useiden vuosien ajan. Lisäämällä moottoreiden tehoa ja valmistelemalla niitä tuleviin lakisääteisiin vaatimuksiin, 40 tonnin pitkän matkan vetoauto-perävaunuyhdistelmillä on saavutettu nyt jopa 1400 kilometrin toimintasäde, kun ajoneuvon säiliöissä on nesteytettyä biometaania.

Scanian kaasutekniikalle uskollisena uudet kaasumoottorit toimivat niin, että polttoaine ja happi palavat valmistajan mukaan täydellisesti, eikä dieseliä tai AdBluea tarvita. Palaminen käynnistetään sytytystulppien avulla, kuten bensiinimoottoreissa. Kaasupolttoaineen esisekoitus tapahtuu imusarjassa matkalla sylintereihin. Uudet 13-litraiset kaasumoottorit on yhdistetty Scanian uusimpiin Opticruise-vaihteistoihin (G25) ja Scanian automaattiseen vaihteenvaihtojärjestelmään.

Scanian kahden uuden kaasumoottorin tekniset tiedot:

OC13 103420 hvOC13 104460 hv
TyyppiSuoraSuora
Iskutilavuus12,7 litraa12,7 litraa
Sytytysjärjestys1-5-3-6-2-41-5-3-6-2-4
Sylinteriluku66
Venttiiliä/sylinteri44
Sylinterin halkaisija x iskunpituus130 x 160 mm130 x 160 mm
NokkatyyppiNormaaliNormaali
Puristus12,6:112,6:1
Polttonesteen ruiskutusBosch + CEM1Bosch + CEM1
Päästöjen hallintaScania EGR ja kolmitiekatalysaattoriScania EGR ja kolmitiekatalysaattori
Öljymäärä43,5 litraa43,5 litraa
Suurin lähtöteho hv (W)420 hv (311 kW) @ 1900 /min460 hv (340 kW) @ 1900 r/min
Suurin vääntömomentti2100 Nm @ 1000–1300 r/min2300 Nm @ 1000–1300 r/min

Mercedes-Benziltä täyssähköisiä uutuuksia Hannoverissa

Mercedes-Benz Truck esittelee Hannoverin IAA 2022 -kuljetusnäyttelyssä kaksi täyssähköistä kuorma-autokonseptia, jotka on tarkoitettu ympäristöystävällisiin kaukoliikenteen tavarakuljetuksiin: eActros LongHaulin sekä ensimmäistä kertaa julkisuudessa nähtävän GenH2-vetykuorma-auton. Täysin uusi tuote on myös toisen sukupolven FUSO eCanter, josta saadaan tarjolle ennätysmäiset 42 eri koko- ja painovaihtoehtoa.

”Edellisestä neljä vuotta sitten järjestetystä IAA-näyttelystä lähtien olemme edenneet täysillä eteenpäin CO2-neutraaleissa kuljetusratkaisuissa. Valikoimiimme kuuluu tänä vuonna jo kahdeksan täyssähköistä sarjatuotantomallia”, Daimler Truckin toimitusjohtaja Martin Daum viestittää.

Daimler Truckin tavoite on, että jopa 60 prosenttia EU30-alueella toimivista kuorma-autoista on CO2-neutraaleja vuoteen 2030 mennessä. Vuoteen 2039 mennessä yhtiö aikoo myydä Euroopassa, Japanissa ja Pohjois-Amerikassa ainoastaan paikallisesti päästöttömiä hyötyajoneuvoja. Lähtökohta on erinomainen, sillä 1. sukupolven FUSO eCanter esiteltiin jo vuonna 2017. Seuraavina sarjatuotantoon pääsivät eCitaro (2018), eActros (2021) sekä eEconic (2022).  

Sähköinen eActros LongHaul sarjatuotannon kynnyksellä, testit käynnistymässä

Uusi pitkän matkan raskaisiin tavarakuljetuksiin tarkoitettu Mercedes-Benz eActros LongHaul esittäytyy IAA-näyttelyssä ”konsepti-prototyyppinä”. Auton muotoilu ja ulkonäkö led-valoineen viestivät vahvasti, miltä sarjatuotantomalli näyttää valmistuksen käynnistyessä vuonna 2024. Mallin testiajot yleisillä teillä käynnistyvät jo tänä vuonna, ja Amazon ja logistiikkayhtiö Rhenus jatkavat testiajoja muun muassa konttikuljetuksissa vuoden 2023 aikana Saksassa. Kaukokuljetuksiin tarkoitetussa kuorma-automallissa on yhteensä 600 kWh:n akkukapasiteetti jaettuna kolmeen erilliseen akkuyksikköön. Akut edustavat LFP- eli litium-rautafosfaattiteknologiaa.

Auton kaksi sähkömoottoria sekä uusi e-akseli takaavat 400 kW:n jatkuvan ja 600 kW:n hetkellisen huipputehon. Lataus riittää noin 500 kilometrin ajoihin, ja niin sanotun megawattilatauksen ansiosta akut täyttyvät 30 minuutissa 20:stä 80 prosentin varaustasolle. Toinen valtti on sähköistetty eTrailer-perävaunu, joka voidaan liittää eActrosin vedettäväksi. Vaunun e-akseliin on liitetty akku, joka tarjoaa lisätehoa vetämiseen ja helpottaa perävaunun kuljettamista. Sähköperävaunun akkukapasiteetista riippuen eActros LongHaulilla voidaan yltää jopa 800 kilometrin toimintamatkaan yhdellä latauksella.

”Mallistomme on alusta lähtien suunniteltu sähkökäyttöiseksi, ja se takaa erinomaisen ajettavuuden, energiatehokkuuden ja kestävyyden”, Mercedes-Benz Trucksin toimitusjohtaja Karin Rådström vakuuttaa.

GenH2:n vetypolttokennoilla jopa 1000 kilometrin toimintamatka

Mercedes-Benz Trucks aloittaa 2020-luvun jälkipuoliskolla vetykäyttöisen sähkökuorma-auton sarjavalmistuksen. Tämän Mercedes-Benz GenH2 -kuorma-auton ensimmäisillä prototyypeillä on ajettu testiradoilla ja maanteillä vuodesta 2021 alkaen. Sarjatuotantomallin toimintamatkatavoite on 1000 kilometriä ennen uutta tankkausta, jolloin auto sopisi erityisesti joustavuutta ja hyvää suorituskykyä vaativiin kaukoliikenteen kuljetustehtäviin. Lisäksi tavoitteena on hyödyntää vain kestävästi tuotettua eli niin sanottua vihreää vetyä ja sähköä.

GenH2-kuorma-auton lähtökohtana on nykyinen Mercedes-Benz Actros LongHaul -malli ja sen 25 tonnin hyötykuorma ja 40 tonnin kokonaispaino. Kahteen ruostumattomasta teräksestä valmistettuun tankkiin mahtuu yhteensä 80 kiloa vetypolttoainetta. Mercedes-Benz on päätynyt käyttämään polttoaineena nestemäistä vetyä, jonka energiatiheys on huomattavasti suurempi kuin vetykaasulla. Konseptimallissa hyödynnetään 2 x 230 kW:n sähkömoottoria, ja järjestelmän huipputeho on 2 x 330 kW. Sarjatuotantoversiossa auton polttokennojärjestelmä tuottaa 2 x 150 kW:n tehon. Lisävoimaa jopa 400 kW:n huipputeholla kiihdytyksiin ja nousuihin saadaan 70 kWh:n kiinteästä akusta. Akkua ladataan ottamalla talteen auton jarrutus- ja hidastusenergiaa sekä polttokennojen tuottamalla energialla. 

Daimler Truck ja energiayhtiö Linde avaavat ensimmäisen vetytankkausaseman Saksassa ensi vuonna. Mantereen laajuisen vetytankkausverkoston rakentamisessa yhteistyökumppaneita ovat Shell, BP ja TotalEnergies. Lisäksi Daimler Truck on osakkaana H2 Mobility -yhteishankkeessa, johon edellisten lisäksi kuuluvat myös IVECO ja Volvo. Daimler Truck ja Volvo omistavat cellcentric-yhteisyrityksen, joka aloittaa polttokennojärjestelmien valmistamisen Euroopassa vuonna 2025.

FUSO eCanterin malli- ja akkuvaihtoehdot lisääntyvät, latauksella jopa 200 kilometriä

Yksi IAA-kuljetusnäyttelyn odotetuimmista uutuuksista on FUSO eCanterin uusi sukupolvi, joka monessa suhteessa vie eteenpäin edeltäjänsä jo paljon kiitettyjä ominaisuuksia. Jatkossa eCanteriin voi valita kolme vaihtoehtoista akkukokoa: S, M ja L – aina kulloisenkin käyttötarpeen mukaan. S-koon akun kapasiteetti on 41 kWh ja auton toimintamatka latauksella noin 70 kilometriä. M-tasolla vastaavat luvut ovat 83 kWh ja 140 km ja L-tasolla 124 kWh ja jopa 200 kilometriä. DC-lataus 90 prosentin varaustasoon kestää akusta riippuen 36–75 minuuttia ja AC-lataus 4–6 tuntia. CCS-lataus on vakiona, ja akut edustavat uutta LFP-teknologiaa. Nykyisessä eCanterissa on 81 kWh:n akku ja noin 100 kilometrin toimintamatka.

Nykyisiä eCanter-kuorma-autoja on käytössä noin 450 kappaletta Euroopassa, Japanissa, Yhdysvalloissa ja myös Suomessa. Yhteensä niillä on ajettu yli 6 miljoonaa kilometriä. Uuden sukupolven mallista tarjolle tulee maailmanlaajuisesti yli 100 erilaista versiota, kuusi akselivälivaihtoehtoa 2500–4750 millin väliltä sekä kaksi ohjaamoleveyttä (Standard: 1695 mm ja Comfort: 1995 mm). Kokonaispainot vaihtelevat 4,25–8,55 tonnin välillä, ja hyötykuorma on jopa 5 tonnia. Valittavana on kaksi moottorivaihtoehtoa eli 110- tai 129-kilowattiset moottorit auton painoluokasta riippuen. Molemmat tuottavat 430 Nm:n väännön. Huippunopeus on 89 km/h.

Uuteen eCanteriin ovat saatavilla uusin ABA5-jarruavustin, aktiivinen sivuvalvonta-avustin sekä PTO-ominaisuus (Power Take Off). Mallin myynti alkaa loppuvuonna 2022 ja sarjatuotanto ensi vuonna.

”Laajeneva eCanter-mallisto kattaa useimmat kevyen kuorma-auton käyttötarpeet- ja kohteet ja mahdollistaa huomattavan paikallisesti päästöttömän kaupunkien sisäisen jakeluliikenteen laajenemisen”, Daimler Truckin hallituksen jäsen Karl Deppen korostaa. 

Koskisen Oy:ltä älykäs kuormatilan lattialevy

Koskisen tuo markkinoille painon tunnistavat lattiavanerilevyt kuorma-autoihin ja perävaunuihin. Älykkäät SENSi-levyt keräävät dataa, joka auttaa optimoimaan kuljetukset ennennäkemättömällä tavalla.

Kuljetuskalustoon suunniteltu älykäs lattialevy auttaa optimoimaan tilankäytön reaaliaikaisella datalla. Koskisen uuden ratkaisun keskiössä ovat kustannustehokkuus ja vastuullisuus.

”Markkinoilla on lukuisia logistiikkaratkaisuja kuljetuskaluston seurantaan, mutta tähän asti itse kuorma on jäänyt huomiotta, vaikka se on loppujen lopuksi tärkeintä”, toteaa Koskisen tuotekehitystiimin jäsen Andreas Strauch.

Vaikka kuljettajat ovat pystyneet seuraamaan esimerkiksi rengaspaineita, jäähdytysjärjestelmiä ja ovia erilaisten valvontajärjestelmien kautta, itse kuormaan liittyvää dataa ei ole ollut tarjolla: kuinka paljon kuormaa on kyydissä, onko se tukevasti paikoillaan jne. Koskisen älykkäät SENSi-levyt muuttavat valmistajan mukaan tilanteen kertaheitolla.

SENSi-levyjen perusidea on yksinkertainen. Jokaiseen lattiavanerilevyyn on upotettu älykkäät paineanturit, jotka kertovat, kohdistuuko levyyn kuormaa ja kuinka paljon kuormatilassa on tyhjää tilaa. Data tallennetaan pilvipalveluun muodossa, jota logistiikka-alalla yleisessä käytössä olevat suunnittelutyökalut, rahdinvälitysalustat ja telematiikkajärjestelmät pystyvät hyödyntämään reaaliajassa.

”Nostamme nyt kuormaa koskevat tiedot keskiöön”, Strauch sanoo.

Kuljetuskaluston optimaalista käyttöä 

Rahtikuljetusten yleinen haaste on, että autot ajavat osittain tyhjänä. Yhtenä syynä tähän on, että aiemmin ei ole ollut välttämättä tarkkaa tietoa siitä, miten rahti on varsinaisesti jakautunut kuormaan. Kun itse kuormasta ja sen sijainnista saadaan SENSin myötä tietoa, kuljetuskapasiteetti saadaan paljon tehokkaampaan käyttöön sekä taloudellisesta että vastuullisuuden näkökulmasta.

”Jos yritys käsittelee vuosittain vaikkapa noin tuhat kuljetusta ja SENSi auttaa lisäämään kapasiteettia keskimäärin 20 prosenttia, taloudelliset hyödyt ovat jo merkittävät”, Strauch huomauttaa.

Eliminoimalla tyhjän lastitilan logistiikkayritykset voivat myös optimoida kuljetuskalustonsa ja henkilöstönsä määrän sekä niihin liittyvät yleiskustannukset, kuten verot ja vakuutukset. Kuljetuskapasiteetin optimointi on eduksi myös ympäristölle. Mitä vähemmän teillä liikkuu rekkoja, sitä vähemmän kuluu polttoainetta ja syntyy päästöjä – ja tietenkin polttoainekulut pienenevät.

”SENSi-levyjen avulla logistiikkayritykset voivat siirtyä kohti älykkäämpiä ja vastuullisempia kuljetuksia”, Strauch sanoo.

Kuin postipakettia seuraisi 

Kun rahtitiedot paritetaan GPS-sijaintitiedon kanssa, maantiekuljetuksia voidaan seurata postipakettien tapaan ja arvioitu saapumisaika voidaan arvioida aiempaa tarkemmin. Tämä mahdollistaa rahdin lastaukseen, kuljettamiseen ja purkamiseen liittyvän reaaliaikaisen tiedon tallentaminen erilaisiin pilvipalveluihin.

”Niin oudolta kuin se ehkä kuulostaakin, aiemmin ei ole ollut kunnon työkaluja, joilla olisi voinut tiedottaa asiakkaalle, milloin heidän rahtinsa saapuu ja kuinka iso osa siitä on tulossa. Kansainvälisissä kuljetuksissa viestitään yleensä puhelimitse, ja kieliongelmat voivat estää tarvittavan tiedon välittämisen. SENSi auttaa ratkomaan myös nämä ongelmat, ja samalla logistiikkaketju tehostuu ja asiakastyytyväisyys paranee”, Strauch lisää.

Myös kuljettajilla on pääsy dataan: intuitiivisella SENSi-sovelluksella kuljettaja pysyy perillä kuorman tilasta.

”SENSi parantaa myös turvallisuutta jo pelkästään estämällä ylikuormauksen. Anturit havaitsevat myös, jos huonosti kiinnitetty kuorma irtoaa ja liikkuu pois paikaltaan”, Strauch kertoo.

Andreas Strauch uskoo reaaliaikaisen rahtidatan tarjoavan jo tällä hetkellä paljon mahdollisuuksia, ja kunhan autonomiset rekat yleistyvät, ratkaisusta tulee olennainen osa koko toimitusketjua.

”Datan avulla rahdinvälitysalustojen prosesseja ja rahtikapasiteetin myyntiä verkossa voidaan automatisoida. Data voidaan integroida myös reitinsuunnittelu- ja kalustonhallintajärjestelmiin”, hän visioi.

Volvon VISTA-voitto Viroon

Maailman suurimman huolto- ja korjaamohenkilökunnan kilpailun, VISTAn, voitto meni tänä vuonna Viroon. Jännittävän finaalin jälkeen Volvon kotikaupungissa Göteborgissa ykköseksi nousi joukkue Kiired Insenerid.

Volvon kuorma- ja linja-autojen maailmanlaajuisesta jälleenmyyjäverkostosta yli 16 000 henkilöä ja noin 4500 tiimiä osallistui tämän vuoden VISTA-kilpailuun – maailmanlaajuiseen tapahtumaan, joka järjestettiin ensimmäisen kerran jo vuonna 1957.

VISTA-kilpailun päätavoitteena on kannustaa Volvo-jälkimarkkinoinnissa työskenteleviä osaamisen kehittämiseen sekä kasvattaa joukkuehenkeä ja ammattiylpeyttä.

Göteborgissa pidetyssä finaalissa 43 huolto- ja korjaamohenkilöstöstä koostuvaa tiimiä kilpaili kahden päivän ajan kuudella asemalla, joiden aiheina oli muun muassa CAN-väylän vianhaku, I-Shift ja päällirakennetyöt. Kaksi asemaa oli sähköajoneuvoihin keskittyviä VR-asemia, yhdessä tehtävässä asennettiin sähkömoottori kuorma-autoon. Sähkökuorma- ja -linja-autojen määrät kasvavat nyt nopeasti ja turvallinen työskentely sähkömoottoreiden kanssa on tärkeä taito mekaanikoille käytännössä jokaisella huoltokorjaamolla ympäri maailman.

”Mekaanikkomme ovat avainasemassa asiakkaidemme menestyksen edistämisessä pitämällä heidän kuorma-autonsa tien päällä, ja VISTA on heille loistava tapa parantaa ammattitaitoaan korjaamoilla. Olen erittäin vaikuttunut tiimien teknisestä tietämyksestä tänä vuonna ja nopeudesta, jolla he ratkaisivat heille esitetyt haasteet”, Volvo Trucksin pääjohtaja Roger Alm kertoo.

VISTA 2022 -maailmanmestaruuskilpailun 3 parasta joukkuetta olivat Kiired Insenerid Virosta, Titan Tanskasta ja SWISSTA Sveitsistä. Suomesta Göteborgin finaaliin pääsi tänä vuonna Tampereen Volvo Truck Centerin joukkue Team Harju.

”Team Harjun jäsenten Immo Harjun, Atte Almonkarin, Juha Keskifrantin ja Vesa Havikarin innostus ja kiinnostus viimeisimpään tekniikkaan on tuottanut jälleen upeaa menestystä. Koko joukkueen sitoutuminen yhdessä tekemiseen ja Volvon laajan koulutustarjonnan hyödyntäminen on jo vuosien ajan tuottanut erinomaista menestystä VISTA-kilpailussa lukuisten maa- ja maanosamestaruuksien, sekä kaksinkertaisen maailmanmestaruuden myötä. Team Harjun panostus osaamisen kehittämiseen on ehdottomasti välittynyt ja vaikuttanut koko yksikkömme kehittymiseen”, Volvo Truck Center Tampereen huoltopäällikkö Jani Rajamäki kertoo.

VISTA on lyhenne ja tulee termeistä Volvo International Service Training Awards. Se alkoi vuonna 1957 ja alun perin kilpailuun osallistui vain ruotsalainen Volvo-henkilöstö. 20 vuotta myöhemmin, eli vuoteen 1977 mennessä, kilpailu oli jo laajentunut kaikille mantereille ja siihen osallistui valtuutettuja Volvo-jälleenmyyjiä kaikkialta maailmasta. Nykyään VISTA järjestetään joka toinen vuosi ja se on maailman suurin huolto- ja korjaamohenkilöstölle tarkoitettu kilpailu.

VISTA on avoin Volvon kuorma- ja linja-autojen jälleenmyyjäverkoston huolto- ja korjaamohenkilöstölle maailmanlaajuisesti. Mukaan haluavien tiimien on selvitettävä kaksiosainen koe, joka koostuu teoriaosuudesta ja teknisistä kysymyksistä.

Suomi on ajotaidon maailmanmestari 2022!

UICR:n ammattikuljettajien 32. MM Ajotaitokilpailut ajettiin Kroatian Zagrebissa 8.-10.9.2022. Kilpailuun osallistui 108 ammattikuljettajaa yhteensä yhdeksästä maasta, mutta Suomi oli tänä vuonna voitokkain.

Rahtarit ry:n MM-kilpailuun lähettämässä Suomen edustusjoukkueessa kilpaili 15 huippuluokan kilpailijaa – yksi nainen ja 14 miestä. Lopputulos oli se, että peräti kolme kultaa, kaksi hopeaa, kaksi pronssia, joukkuemestaruudet ja kokonaiskilpailun joukkuemestaruus kotiutettiin Suomeen!

Rahtarit ry kommentoi upeaa tulosta tuoreeltaan: ”Joukkueemme menestyi upeasti vakaalla ammattitaidolla ja tarkalla keskittymisellä. Saimme kolmesta sarjasta kultaa sekä kahdesta hopeaa ja pronssia. Lisäksi pokkasimme kaksi sarjakohtaista joukkuekultaa ja kaksi joukkuehopeaa sekä vielä kirsikkana kakun päälle kokonaisjoukkuekilpailun kultasijan.”

Kokonaiskilpailussa pienimmät virhepisteet olivat hollantilaisella bussikuljettajalla ja seuraavaksi parhaille sijoille 2–6 asettuivat suomalaiset.

Raskas Kalusto onnittelee koko joukkuetta ja Rahtarit ry:tä suorituksesta – ja huippuluokan panostuksesta kovaan kisaan!

Hirvet huomioon liikenteessä

Kevennä kaasujalkaa, kun huomaat hirvivaaramerkin tai oransseihin pukeutuneita metsästäjiä.

Syksyllä hirvien kiima-ajan alkaessa hirvikolarin riski kasvaa. Lisääntymiskumppania etsiessään hirvet alkavat liikkua enemmän. Tämä yhdistettynä pimeneviin iltoihin tekee syys-lokakuusta vuoden vaarallisinta kolariaikaa. Esimerkiksi Lapin edellisen kahden vuoden hirvikolareista noin kolmasosa on sattunut syys-lokakuussa.

”Autoilijoiden on syytä noudattaa erityistä tarkkaavaisuutta ja varovaisuutta aamu- ja iltahämärän tunteina. Myös ajonopeus on suhteutettava olosuhteisiin”, hirvitalousaluesuunnittelija Pirkka Peltonen Suomen riistakeskuksesta sanoo.

Hirvivaaramerkit on sijoitettu alueille, joiden tiedetään olevan hirvien kulkupaikkoja sekä alueille, joissa on tilastollisesti suurempi riski joutua hirvionnettomuuteen. Peltonen kertoo ELY-keskusten ja riistanhoitoyhdistysten käyneen läpi hirvivaaramerkkien paikkoja perustuen edellisten vuosien hirvikolareihin.

Metsästyksen huomioiminen liikenteessä

Tiestön lähellä tapahtuva hirvenpyynti on tärkeää hirvikolareiden ehkäisemiseksi. Mikäli isojen teiden varsilla ei pyydettäisi hirviä, pakkautuisivat eläimet mahdollisesti alueille aiheuttaen merkittävästi enemmän onnettomuuksia.

”Autoilijoita pyydetään ottamaan huomioon tiestön lähellä tapahtuva metsästys. Oransseihin vaatteisiin pukeutuneita metsästäjiä ja muita jahdista varoittavia merkkejä nähdessään on syytä hidastaa ajonopeutta ja lisätä tarkkaavaisuutta”, Peltonen muistuttaa.

Metsästys pyritään järjestämään niin, että se suuntautuu tiestöstä poispäin, mutta joissakin tilanteissa hirvi tai koira saattavat suunnata tielle. Metsästäjät pyrkivät koirien seurantalaitteiden avulla olemaan tien varrella koiran turvana sekä varoittamassa liikennettä.

74-tonnisia sähkö-Volvoja Kaunis Ironin testeihin

Ruotsalainen kaivosyhtiö Kaunis Iron investoi täysin fossiilivapaisiin rautamalmin kuljetuksiin. Yritys testaa Volvo Trucksin kanssa 74 tonnin sähkökuorma-autoyhdistelmiä, ja aikoo investoida puoli miljardia Ruotsin kruunua uusiin sähkökuorma-autoihin. 

Nykyään Kaunis Iron kuljettaa malmiaan 160 kilometrin pituisella reitillä Kaunisvaaran ja Pitkäjärven välillä Pohjois-Ruotsissa Volvon dieselkuorma-autoilla. Yhteensä kolmekymmentä 90 tonnin yhdistelmää kulkee reitillä ympäri vuorokauden. Jatkossa on tarkoitus siirtyä akkusähkökuorma-autoihin raskaassa liikenteessä, jotta yritys voi liikennöidä täysin fossiilivapaasti ja ilman hiilidioksidipäästöjä.

Talvella 2021 Volvo FMX Electric -kuorma-autoa testattiin menestyksekkäästi liikenteessä, jossa sen piti kestää arktista kylmyyttä ja jopa -30°C lämpötiloja.

”Tavoitteemme on saavuttaa fossiilivapaa kuljetus vuoteen 2025 mennessä”, sanoo Lars Wallgren, Kaunis Ironin logistiikkajohtaja. ”Teemme parhaillaan kovasti töitä sen teen, että voisimme hoitaa kuljetuksemme sähkökuorma-autoilla. Jos onnistumme, voimme vähentää hiilidioksidipäästöjä noin 15 000 tonnia vuodessa nykyisellä tuotantonopeudella. Aloitamme seuraavan vaiheen 74-tonnisilla kuorma-autoilla vuonna 2023, ja tavoitteena on kuljettaa jopa 90 tonnia. Tämä olisi sama yhdistelmän kokonaispaino kuin tämän päivän dieselkäyttöisessä kalustossa.”

”Volvo Trucksilla on erittäin kunnianhimoiset kestävän kehityksen tavoitteet, ja olemme erittäin iloisia voidessamme olla toimittajana tässä projektissa, jolla on todella suuri merkitys. Kaunis Ironin rautamalmin kuljetus on painojen, kylmän ilmaston ja käyttöasteen kannalta haastavin kuviteltavissa oleva kuljetustehtävä. Sähköistetyn raskaan liikenteen kehittämisen markkinajohtajana odotamme yhteistyön syventämistä”, sanoo Ebba Bergbom Wallin, Commercial Electromobility Manager, Volvo Trucks Sweden.

Projekti on toteutettu yhteistyössä Kaunis Ironin, Volvo Trucksin jälleenmyyjän Wist Last & Bussin ja energiayhtiö Vattenfallin kanssa, joka tukee sähkökuorma-autojen latausinfrastruktuuria.

Staran eRetrofit-hanke testausvaiheeseen

Kuva: TAMK

Stara eRetrofit -hankkeessa on selvitetty Helsingin kaupungin liikelaitos Staran ajoneuvokaluston sähköistämisen mahdollisuudet ja vaikutukset operatiiviselle toiminnalle. Hankkeessa on yhdessä Tampereen ammattikorkeakoulun kanssa muutettu aurauskäyttöön tarkoitettu dieselkuorma-auto sähköiseksi, ja projektin avulla selvitetään ajoneuvon sähköistämisen kokonaiskustannukset sen elinkaaren aikana sekä mahdollisuudet edistää sähköistettyyn hyötyajoneuvokalustoon siirtymistä.

Jo lähes muutama vuosi sitten uutisoimme Staran aloittamasta eRetrofit hankkeesta. Nyt tämän projektin ensimmäinen sähköinen kuorma-auto on nyt valmistunut testausvaiheeseen. Testauksessa varmistetaan, että sähköinen voimalinja toimii halutulla tavalla ja sähköiseksi muutetut apujärjestelmät toimivat normaalisti ja kokonaisuutena. Kuorma-auton lopulliset testit aurauskäytössä Helsingissä suorittaa Stara.

Hankkeen taustalla on Helsingin tavoite olla hiilineutraali kaupunki vuoteen 2035 mennessä. Kokonaisuudesta vastaa innovaatioyhtiö Forum Virium Helsinki, joka ohjaa hankkeen toimintaa ja antaa tukea sekä teknisissä että hallinnollisissa kysymyksissä.

”Hankkeessa on riittänyt teknisiä haasteita, joiden ylittäminen on ollut aikaa vievää ja lisäresurssia vaativaa. Yhteistyö on kuitenkin ollut tuloksellista ja vahvistanut kaikkien osapuolten osaamista sekä teknistä kyvykkyyttä sähköistysprojektin toteuttamiseksi”, kertoo projektipäällikkö Shabnam Farahmand Forum Virium Helsingistä.

Stara on poistanut kuorma-autosta dieselmoottorin ja polttoainetankit. Tampereen ammattikorkeakoulu TAMK toimii hankkeen toteuttavana tekijänä, joka on hoitanut kaikki kuorma-auton sähköiseen voimalinjaan liittyvät kytkennät ja muut mekaaniset asennukset.

”TAMKissa olemme asettaneet autoon sähkömoottorin ja akuston. Meidän on täytynyt muuttaa myös apulaitteistoja sähköisiksi ja kehittää akuston ja moottorin hallintaa”, projektityöntekijä Tuomo Leppäkoski Tampereen ammattikorkeakoulusta kertoo.

”Ennen tätä kaikkea Teknologian tutkimuskeskus VTT on tehnyt simulointeja ja niiden pohjalta moottorin ja akuston mitoitusta. Hanke on siis ollut erittäin monipuolinen ja haastava, ja siinä on tehty laajaa työelämä-, yritys- ja oppilasyhteistyötä”, teollisuusteknologian osaamispäällikkö Aija Paananen Tampereen ammattikorkeakoulusta toteaa.

TAMK on jo aiemmin kehittänyt raskaan sähköisen kaluston toiminnan seurantaan IoT-alustan (Internet of Things), jota hyödynnetään myös sähköiseksi muutetussa kuorma-autossa. Järjestelmä seuraa reaaliaikaisesti esimerkiksi auton sijaintia, nopeutta, käytettävää tehoa ja akkukapasiteettia. Datan pohjalta tehtävä analyysi antaa tietoa kuorma-auton energiankulutuksesta eri tilanteissa.

Auton muuttaminen sähköiseksi on kestävä vaihtoehto

Kun ajoneuvoon tehdään esimerkiksi rakennemuutoksia, sille vaaditaan muutoskatsastus, mikäli ajoneuvolla mielii yleisille teille. Sähköiseksi muutettu dieselkuorma-auto tuo mukanaan haasteen, sillä Suomessa ei ole vielä koskaan tehty muutoskatsastusta vastaavalle hyötyajoneuvolle.

”Hyötyajoneuvojen kohdalla on paljon tärkeitä vaatimuksia, jotka katsastajan on ymmärrettävä. Tulevaisuudessa olisi hienoa nähdä uusille ja älykkäille ratkaisuille rohkeasti avoimia muutoskatsastajia, jotta kestävää ja sähköistyvää liikennettä voidaan edistää”, Paananen toivoo.

Hanke on yhdistänyt monen alan osaamista. TAMKin teollisuusteknologian osaamisyksikkö on kiinnostunut tekemään sähköisen liikenteen projekteja jatkossakin. Myös TAMKin autotekniikan koulutus on hyötynyt hankkeesta, sillä sen puitteissa on tehty useita opinnäytetöitä ja suoritettu useita harjoitteluja.

Leppäkosken mukaan riippuu EU-tason direktiiveistä, kuinka nopeasti dieselkuorma-autojen muuttaminen sähköisiksi yleistyy laajemmin Suomessa.

”Isot autofirmat tietysti valmistavat sähköautoja suoraan liukuhihnalta. Järkevintä olisi, että käytetään vanhojen autojen runkoja hyödyksi ja muutetaan autot sähkökäyttöisiksi. Tällainen toiminta pidentää autojen käyttöikää ja on näin ollen kestävämpi vaihtoehto.”

FinnMETKO 2022:ssa yli 27000 kävijää

1.-3.9.2022 järjestetty FinnMETKO 2022 paketoitiin onnistuneena tapahtumana nippuun 330 näytteilleasettajan ja yli 27 000 kävijän voimin. Vaikka tapahtuma on tältä vuodelta ohi, kahden vuoden päässä häämöttävä merkkipaalunäyttely tekee jo tuloaan.

Jämsässä 1.-3.9.2022 järjestetyn FinnMETKOn näytteilleasettajien ja kävijöiden kommentit ovat olleet näyttelyorganisaation mukaan hyvin positiivisia. ”Selvästi ihmisillä oli tarve päästä taas suuren messun tunnelmaan ja kaupantekoon sekä tutustumaan uutuustuotteisiin ja tapaamaan tuttuja konealoilta”, totesi näyttelyn johtaja Tapio Hirvikoski tyytyväisenä.

Lauantaina 3.9. päättyneessä FinnMETKO 2022 -näyttelyssä vieraili kolmen päivän aikana yhteensä ainakin 27 350 kävijää.

Näyttelyn päätöspäivänä lauantaina pidetyssä maarakennuskoneenkuljettajien Ykköskuski-kilpialussa Suomen mestaruuden voitti Jukka Rautakoski Kalajoelta. Toiseksi tuli Sasu Perämäki Virroilta ja kolmanneksi Mikael Järvinen Tampereelta.

Metsäkoneenkäytön SM-tittelistä kisattiin perjantaina, ja voittajaksi kruunattiin jälleen kerran Teemu Honkalatva Mynämäeltä. Honkalatva on voittanut kisan aiemminkin, mm. vuosina 2018 ja 2016. Hopeaa tässä mestaruuskisassa nappasi Juho Palomäki Luvialta ja pronssille ylsi Tuomas Vitikainen Hirvensalmelta.

Seuraava FinnMETKO-näyttely järjestetään Jämsässä 29.–31.8.2024. Tuolloin vuorossa on 20. FinnMETKO-näyttely. Ensimmäinen FinnMETKO järjestettiin vuonna 1987. FinnMETKO-näyttelyn vastuullinen järjestäjä on Finnmetko Oy. Näyttelyn taustaorganisaatiot ovat Koneyrittäjät ry ja Keski-Suomen Koneyrittäjät ry. 

Renault Trucks avaa kierrätysosapurkamon

Renault Trucks kertoo siirtyvänsä teollisissa toiminnoissaan yhä enemmän kiertotalouden lähestymistapaan vähentääkseen luonnonvarojen käyttöä ja kuorma-autojensa ympäristövaikutuksia. Seuraava askel tässä prosessissa on käytettyjen osien tehdas, joka sijaitsee Ranskan Vénissieux’ssa.

Renault Trucksin käytettyjen osien tehdas on valmistajan mukaan seuraava looginen askel käytettyjen kuorma-autojen uudelleenkäyttö- ja uudelleenvalmistusoperaatioiden avauksen jälkeen, jotka ovat jo käynnissä käytettyjen kuorma-autojen tehtaalla Bourg-en-Bressessä ja tehtaalla Limogesissa. Nyt käyttöön otettavassa, Ranskan Vénissieux’ssa sijaitsevassa teollisuuslaitoksessa merkin kuorma-autot puretaan ja niiden osat käytetään uudelleen.

Viimeisten viiden vuoden aikana Renault Trucks on investoinut kiertotalouteen soveltaen kolmiosaista lähestymistapaa, joka koostuu käytettyjen kuorma-autojen uudelleenrakentamisesta, uudelleenkäytöstä ja kierrätyksestä.

Renault Trucks kertoo toteuttavansa lukuisia toimenpiteitä myymiensä ajoneuvojen käyttöiän pidentämiseksi. Esimerkiksi käytetyt kuorma-autot uudelleerakennetaan tiukkojen teollisten prosessien mukaisesti Used Trucks Factoryssa, ajoneuvot päivitetään uusimmalla tekniikalla Lyonin kunnostuskeskuksessa, ja myynnissä on myös käytettyjä erikoissarjamalleja.

Suunnitelmansa jatkamiseksi valmistaja on nyt ilmoittanut perustavansa Used Parts Factoryn, käytettyjen osien tehtaan, joka on omistettu kokonaan kuorma-autojen kierrätykseen ja niistä talteen otettujen osien ja raaka-aineiden uudelleenkäyttöön. Aloitteen taustalla oli alustava toteutettavuustutkimus, jonka Renault Trucks teki vuonna 2020 yhdessä asiantuntija Indra Automobile Recyclingin ja Ranskan ympäristö- ja energiahallintoviraston ADEME:n kanssa.

Loppuunkierrätyksen mahdollistava tehdas Lyon-Vénissieux’ssa on pinta-alaltaan noin 3 000 m2, ja se on rakennettu mahdollisimman lähelle logistiikkakeskusta. Se käsittelee käytettyjä Renault Trucks -ajoneuvoja, joilla on paljon ajokilometrejä, sekä joitakin osia, joilla on vielä huomattavaa potentiaalia uudelleenkäyttöön. Renault Trucksin ajoneuvot ja niiden osat on valmistajan mukaan suunniteltu kestämään yli 1,5 miljoonaa kilometriä, joten Venissieux’n päätyy pääasiassa tämän rajapyykin ylittänyttä kalustoa.

Kun loppuun käytetty Renault-kuorma-auto saapuu käytettyjen osien tehtaalle purettaviksi, työntekijät poistavat ensin uudelleenkäyttöön soveltuviksi todetut komponentit, kuten moottorin, vaihteiston, ohjaamon, polttoainesäiliöt, puskurit, tuuliohjaimet jne. mikäli niissä on vielä käyttöikää jäljellä.

Kun uudelleenkäyttöön tarkoitetut osat on poistettu, muut komponentit kierrätetään. Esimerkiksi runkopalkit leikataan kierrätyskelpoiseksi materiaaliksi ja lähetetään läheiseen valimoon. Näin purkuautoista saatu metalli käytetään uuden ajoneuvon valmistukseen.

Uudelleenkäyttöön tarkoitetut komponentit tarkastetaan, puhdistetaan ja merkitään luettelointia ja jäljitettävyyttä varten. Nämä käytetyt varaosat lähetetään sitten läheiseen Renault Trucksin varaosaliikkeeseen, tietenkin käytettyjen osien ehdoin ja hinnoin.

Kuten uudet varaosat, myös käytetyt varaosat, joita markkinoidaan merkinnällä ”Used Parts by Renault Trucks”, ovat jälleenmyyjien saatavilla valmistajan verkkovaraosavalikoimassa. Nämä käytetyt varaosat kuuluvat valmistajan takuun piiriin ja niiden hinta on huomattavasti edullisempi verrattuna uusiin varaosiin.

Vanhojen, jo tuotannosta poistuneiden Renault-kuorma-autojen käytettyjen osien osalta Renault Trucks jatkaa yhteistyötä Indra Automobile Recyclingin kanssa. Tämän yhteistyön kautta jälleenmyyntiverkostolle on tarjolla valikoima osia, jotka on niin ikään saatu tämän kierrätysasiantuntijan suorittamien purkutoimien kautta.

1...505152...114Sivu 51 / 114

Uusimmat julkaisut

Uutinen

Helliikö? Muutama muistisääntö kuumaan keliin

Kesän helle ja varsinkin viime aikoina koetut ennätyskorkeat lämpötilat aiheuttavat erityisiä haasteita kuljettajille. Tien päällä työskentelevien kannattaa huolehtia itsestään, jotta työ säilyy mielekkäänä ja...

Ivecolle isäntä Intiasta

Power Truck Shown convoy 2025

Kajaanin ja Joensuun Wetteri Auto Oy:n raskaan kaluston huolto- ja varaosaliiketoiminta...

SKAL Kuljetusbarometri 2/2025: Kasvua näköpiirissä, odotukset vielä keskiarvon alapuolella

Raskas Kalusto
Viipalemediat Oy
PL 350, 65101 Vaasa
Finland
Facebook Instagram
© Viipalemediat Oy 2021