Facebook Instagram
Tilaa Raskas Kalusto-lehti

Vuoden 2024 nosturimestari hakuun

Hiabin World Crane Championship (WCC) eli nosturin käytön maailmanmestaruuskilpailut 2024 käynnistyvät Suomen ensimmäisellä osakilpailulla Tampereella Mansen Mörinöillä 12.-13.4.2024.

Suomen nosturimestari vuosimallia 2024 seulotaan yhdeksällä eri paikkakunnalla järjestettävissä osakilpailuissa. Jokaisen osakilpailun voittajista muodostunut ryhmä lähtee FinnMetkossa pidettävään finaaliin, jossa kamppaillaan selville se lopullinen vuoden 2024 Suomen nosturimestari.      

”Tänä vuonna olemme lisänneet osakilpailujen määrää, jotta mahdollisimman moni pääsee osallistumaan kilpailuun. Tavoitteenamme on rikkoa viime kerralla saavutettu osallistujaennätys. Osakilpailujen alustana tulee olemaan Volvo FM 6×2, johon asennetaan Multilift Ultima 21SL koukkulaite ja kisanosturina toimii Hiab X-Hipro 232 E6”, Hiabin myyntipäällikkö Kimmo Kaunisto kertoo. 

”Olemme iloisia saadessamme olla yhteistyökumppanina Hiabin WCC-kilpailussa. Tiivis yhteistyö päällirakentajien kanssa on avainasemassa, kun tarjoamme luotettavia ja laadukkaita kuljetusratkaisuja asiakkaillemme. Odotamme innolla Suomen osakilpailuja ja jännittäviä kilpailusuorituksia”, Volvo Finlandin myyntijohtaja Veli Pusa sanoo omat terveisensä ajoneuvovalmistajan suunnalta.

Kilpailupaikat

12-13.4.    Tampere            Volvo Truck Center, Mansen Mörinät
14.5.         Raisio                Hiab Suomi
15.5.         Helsinki             Hiab Vuosaari
16.5.         Joutseno           Toplift
4.6.           Kuopio              Volvo Truck Center
5.6.           Oulu                 Wetteri Power 
6.6.           Kokkola            Tyllis
6.7.           Hämeenlinna     Tawastia Truck Weekend
29.-30.8.   Jämsä               FinnMetko
31.8.         Jämsä               Finaali FinnMetko

Kilpailukalusto

Kuormausnosturi HIAB X-HiPro 232 E6

  • 6 hydraulista jatketta
  • Tukijalat radio-ohjatut
  • Lisähydrauliikka kahdelle toiminnolle
  • SAF puoliautomaattinen nosturin pysäköinti ja avaus nipusta
  • Nosturin radio-ohjaimella koukkulaitteen perustoimintojen ohjaus
  • Käännön ja noston vaimennus
  • Uusi Combidrive 4 -radio-ohjain

Koukkulaite MULTILIFT Ultima 21SL Flex

  • Laitepituus 5200 mm
  • Liukupuomi
  • Pääsylinterien painerajoitus
  • Vaakasiirron kevennys ilman rullia
  • Performance-paketti, jossa mm. pikaliikkeet ja pikalasku
  • Vaakasiirron kevennys

Asennus

  • LS-hydrauliikka
  • Perälautahydrauliikka
  • 6 kpl työvaloja, tasomajakat eteen ja taakse
  • Valaistut työkalulaatikot
  • Harja-, lapio- ja kankiteline työkaluilla
  • Vetokita

Kiertueauto Volvo FM 6×2

  • Moottori 13 L, 460 hv (345 kW, 2300 Nm)
  • Alustaratkaisu: täysilmajousinen, VDS-ohjaus, ohjattu teliakseli
  • Vaihteisto: I-Shift 
  • Ohjaamomalli: päiväohjaamo

Lakko tyhjentää Nesteen tankkeja

Neste täsmentää keskiviikkona 20.3. antamaansa lausuntoaan polttoaineiden riittävyydestä. Pitkittynyt lakko on johtanut aiemmista arvioista poiketen polttonesteiden loppumiseen osalla asemista.

Neste kertoi keskiviikkona 20.3.2024 selvittävänsä lakon jatkumisen vaikutuksia, ja että pitkittyessään lakko vaikuttaa merkittävästi polttonesteiden asiakastoimituksiin ja saatavuuteen Nesteen asemaverkostossa Suomessa.

Lakon on ilmoitettu jatkuvan maaliskuun loppuun asti, ja varautumisesta huolimatta Neste ei enää pysty turvaamaan asiakastoimituksiaan ja tuotteiden riittävyyttä koko maata palvelevassa asemaverkostossaan. 

Tiistaina 26.3. Neste ilmoitti, että osalta sen asemista ei saa enää polttonesteitä, ja tilanteen todetaan vaikeutuvan lakon jatkuessa. Neste pahoittelee asiakkailleen lakosta johtuvia seuraamuksia. 

Seuraavilla Nesteen huoltoasemilla on puutteita polttonesteiden saatavuudessa (tilanne 26.3.2024 klo 17)

Neste Futura 95 E10

Neste Express Helsinki Mannerheimintie

Neste Futura Diesel

Neste Express Savonlinna Olavinkatu, kesälaatu

Neste Helsinki Laajasalo, talvilaatu

Neste Express Lappeenranta CM, talvilaatu

Neste MY Uusiutuva Diesel

Neste Express Helsinki Konala

Neste Express Tuusula Riihikallio

Raskaan kaluston Truck-asemat

Neste Futura Diesel

Neste Truck Heinola Vierumäki, kesälaatu

Neste Truck Rautjärvi Simpele, kesälaatu

Neste Truck Kitee Tolosenmäki, kesälaatu

Neste Truck Lappeenranta Ratakatu, talvilaatu

Neste MY Uusiutuva Diesel

Neste Truck Hyvinkää Rekkarasti

Neste Truck Jämsä Portti

Neste Truck Helsinki Pasila

Neste Truck Vaasa Kiitokaari

Neste Truck Turku Satama Tuontiväylä

Neste Truck Tampere Transpoint

Neste Truck Turku Vanha Tampereentie

 Megalift SLT -perävaunut Siimetiltä 

Siimet Oy on tunnettu etenkin erikoiskuljetuskäyttöön räätälöityjen perävaunujen suunnittelusta ja valmistuksesta. Tuotevalikoimaan liittyy nyt Megalift SLT Sideloader -perävaunumallisto. 

Standardikokoisen merikontin käyttäminen erilaisissa logistissa toiminnoissa yleistymiselle ei näy loppua, sillä teräsrakenteinen merikontti on erittäin kustannustehokas kuljetusmuoto niin kaukoliikenteessä kuin lähellä tapahtuvassa kuljettamisessa. Merikontin käsittelyssä vaaditaan kuitenkin aina nostokalustoa, joka tarvittaessa kulkee myös mukana autossa. 

”Megalift SLT Sideloader -perävaunuilla kontit voidaan toimittaa asiakkaan toivomaan paikkaan muusta kalustosta riippumatta täysin itsenäisesti”, kertoo Siimet Oy:n myyntijohtaja Ari Mäkitalo. 

Megalift on valmistanut Sideloader -tyyppisiä perävaunuja Irlannista vuodesta 2017 alkaen vuotuisen tuotantomäärän ollessa tällä hetkellä noin 100 yksikköä. Valmistajan mukaan perävaunuja on toimitettu jo yli 30 maahan eri puolille maailmaa ja lukuisten Euroopan maiden ohella Megalift-perävaunuja on toimitettu muun muassa Yhdysvaltoihin, Australiaan ja Uuteen-Seelantiin. 

Megalift SLT -perävaunuista on tarjolla kaksi eri kokoluokkaa ja ne on suunniteltu kuljettamaan ja nostamaan 35 tai jopa 44 tonnin painoisia kontteja. Nosturiin integroidun tukijalan ansiosta nosturin käyttö on aina turvallista myös epätasaisella alustalla. Mäkitalon mukaan hydraulikäyttöisten nostureiden avulla voidaan käsitellä käytännössä kaikkia konttipituuksia. 

Megalift SLT:n tukijalat on suunniteltu siten, että kontin siirto onnistuu vaivatta myös toiseen perävaunuun tai junanvaunuun. 

”Megalift SLT toimii 20”, 30”, 40”, 45” ja 2×20” konttien nostamisessa”, painottaa Mäkitalo, jonka mukaan suoran rungon ohella valikoimassa on myös hanhenkaulalla varustettu runko High Cube -konttien kuljettamiseksi. 

Standardivarusteisen, omamassaltaan noin 9 tonnin perävaunu on suunniteltu täysin itsenäiseksi yksiköksi, sillä nostureiden tarvitsema käyttövoima tuotetaan perävaunuun sijoitetun dieselmoottorin avulla. Tästä johtuen perävaunua voidaan vetää ja nostureita voidaan käyttää kaikkien tavanomaisten vetoautojen yhteydessä. Nostureita ohjataan langattoman kauko-ohjaimen avulla ja helpon kunnossapidon takaamiseksi perävaunussa käytetään maailmanlaajuisesti tunnettuja komponentteja. 

Nosturit Megalift valmistaa itse, mutta perävaunun runkojen kohdalla yhtiö tekee tiivistä yhteistyötä paikallisen perävaunuvalmistaja Dennisonin kanssa. 

”Euroopan markkinoille tarjoamme ensisijaisesti Dennisonin valmistamaa perävaunua, jossa käytetään BPW:n 9-tonnisia akseleita rumpujarruin ja ilmajousin”, kertoo toimitusjohtaja Meredith Hall Irlannista. Tuotevalikoimaan kuuluu myös kitkaohjautuvalla akselilla varustettu perävaunu ja itsekin tuotekehitykseen vahvasti osallistuva Meredith Hall kertoo olevansa erittäin kiinnostunut kehittämään suomalaisvaatimusten mukaisia perävaunuja yhteistyössä Siimetin kanssa. 

”Olemme erittäin kiinnostuneita muun muassa Suomessa käytössä olevista neliakselisista puoliperävaunuista ja uskon, että yhdessä Siimetin kanssa voimme tarjota Suomeen erittäin kustannustehokkaita kuljetusratkaisuja.” 

Megaliftin tuotekehitys on alkanut vuosituhannen vaihteessa ja se on keskittynyt yksinomaan konttien kuljettamisessa ja käsittelyssä käytettäviin perävaunuihin. Valmistajan mukaan nostureiden käyttö on tehty erittäin helpoksi ja nopeaksi. 

”Purkuaika perävaunusta maahan on vain kaksi minuuttia”, vakuuttaa Mäkitalo, jonka mukaan kontin käsittely tavanomaisilla trukeilla, lukeilla ja nostureilla ei vaikeudu perävaunussa sijaitsevien nostureiden johdosta. 

Megalift SLT -perävaunua ja sen nostureita voidaan käyttää kontin lastaamiseen ja purkamiseen perävaunusta suoraan maahan, mutta yhtä lailla nostaminen onnistuu esimerkiksi toiseen perävaunuun tai junanvaunuun. Rakenteen mataluudesta johtuen kontteja voidaan käsitellä myös verrattain matalissa sisätiloissa. 

Siimet Oy:n Ari Mäkitalo näkee Megalift SLT -tuoteperheen täydentävän mainiosti yrityksen nykyistä tuotevalikoimaa. 

”Nosturilla varustettujen konttiperävaunujen markkinat ovat yhtäältä rajalliset, joskin konttiliikenteen kasvun kautta uskomme markkinoiden kasvuun. Lisäksi perävaunu nostureineen soveltuu myös muille suoritealoille, missä tarvitaan standardikokoisten kappaleiden kuljettamista ja käsittelyä”, summaa Mäkitalo lopuksi. 

Ajokortin ulkoasu uudistuu

Uusien ajokorttien ulkoasu uudistuu 1.4.2024. Vaikka kortin kokoa ja sen tunnistettavaa vaaleanpunaista pääväriä ei muuteta, uudistus tuo mukanaan useita merkittäviä turvallisuutta parantavia ominaisuuksia. Tärkeä huomio on, että tämä uudistus ei vaikuta ajokortin hankintaan tai nykyisten ajokorttien kelpoisuuteen. 

Traficomin mukaan uusi ajokortti on entistä turvallisempi. ”Me Liikenne- ja viestintävirasto Traficomissa päivitämme määräajoin ajokorttien ulkoasua vastaamaan nykyaikaisia turvavaatimuksia. Tässä uudistuksessa merkittävin uusi ominaisuus on läpinäkyvä ikkuna, joka sisältää kortinhaltijan kasvokuvan. Tämä muutos ei vaikuta ajokortin käyttöön – se kelpaa edelleen henkilöllisyyden osoittamiseen äänestyspaikoilla ja muissa tutuissa yhteyksissä”, toteaa Traficomin päällikkö Henna Antila.

”Uudistettu suomalainen ajokortti on yhdenmukainen muiden EU-maiden ajokorttien sekä EU:n ajokorttisäädösten kanssa. Tämä tarkoittaa, että uutta korttia voidaan käyttää ulkomailla samalla tavalla kuin nykyistäkin”, jatkaa Antila.

Vuosittain Suomessa myönnetään noin 380 000 ajokorttia ja kaikkiaan voimassa olevia ajokortteja on Suomessa n. 3,8 miljoonaa.

Ulkoasumuutoksia myös muihin kortteihin

Huhtikuussa muuttuvat myös muut Traficomin myöntämät kortit ulkoasultaan. Muutoksia tulee ajokortin lisäksi muiden tieliikenteen korttien, esim. taksinkuljettajan ajoluvan ja digipiirturikorttien ulkoasuihin, kuten myös merenkulun pätevyyskirjojen sekä ilmailun ja rautatieliikenteen lupakirjojen ulkonäköön.

Kaikki vanhat korttimallit pysyvät edelleen voimassa eikä korttia tarvitse vaihtaa uuteen.

Volvo Finland Ab muuttaa organisaatiotaan

Volvo Finlandin organisaatiorakenne muuttuu 1.4.2024. Uudessa organisaatiomallissa sekä automyynti että jälkimarkkinointi jakautuvat selkeästi omiksi vastuualueikseen sekä maahantuonnissa että Volvo Truck Centereissä.

Volvo Finlandin oman jälleenmyyntiverkoston nykyinen kolmen alueen malli muuttuu kahdeksi. Nykyiset etelän ja lännen alueet yhdistetään yhdeksi alueeksi ja toisena alueena pysyy idän alue. Volvo Truck Center idän alueen jälkimarkkinointi- ja palvelutuotemyyntitoiminnoista vastaavaksi jälkimarkkinajohtajaksi on nimitetty Kalle Hakala ja Volvo Truck Center etelän ja lännen alueen jälkimarkkinajohtajaksi Juha Tahvanainen. Molemmat raportoivat toimitusjohtaja Magnus Björklundille.

Volvo Truck Centereiden uusien autojen myynti- ja vaihtoautotoiminnot siirtyvät myyntijohtaja Veli Pusan alaisuuteen. Volvo Truck Center idän alueen myyntipäällikkönä jatkaa Pasi Ojakangas ja Volvo Truck Center etelän ja lännen alueen uudeksi myyntipäälliköksi on nimitetty Reino Manninen, joka aloittaa tehtävässään 27.5.2024. Pitkän uran Volvolla aiemmin tehnyt Reino Manninen palaa lyhyen tauon jälkeen takaisin Volvolle. Molemmat myyntipäälliköt raportoivat Veli Pusalle, joka raportoi toimitusjohtajalle. 

”Muutoksella haluamme varmistaa Volvon edelläkävijyyden niin automyynnissä kuin palveluliiketoiminnassa. Uusi organisaatiorakenne selkeyttää vastuualueita, turvaa päätöksenteon ketteryyden ja kykymme palvella asiakkaitamme heidän muuttuvissa tarpeissaan myös tulevaisuudessa”, kertoo Volvo Finland Ab:n toimitusjohtaja Magnus Björklund.

Traficom havaitsi kolmessa vetoaisamallissa merkittäviä puutteita – ei saa käyttää liikenteessä

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom on havainnut kolmessa Suomessa käytössä olevassa Trako-merkkisessä vetoaisassa merkittäviä puutteita, eikä niitä saa käyttää liikenteessä. Kyseisiä vetoaisoja käyttävien tulee olla yhteydessä siihen toimijaan, jolta vetoaisa on hankittu. 

Vetoaisat, joissa puutteita on havaittu:

  • Trako 2015, 200 kN, E4-55R-010385 Ext.00
  • Trako 2015, 190 kN, E4-55R-010442 Ext.00
  • Trako 2018, 179 kN, E4-55R-010773 Ext.00

”Trako 2015, 200 kN -vetoaisa vaurioitui hyvin alhaisen kuormitussyklimäärän jälkeen Traficomin testeissä. Vaurio muodostui sellaiseen kohtaan rakennetta, mistä sitä on vaikea havaita. Pahimmassa tapauksessa vaurio voisi johtaa vetoauton ja sen perävaunun välisen kytkennän katkeamiseen”, toteaa Traficomin tarkastaja Lassi Varis.

Trako 2015, 200 kN -vetoaisaa vastaavalla rakenteella on hyväksytty kaksi muuta vetoaisaa. Asiakkaille myydyissä vetoaisoissa rakenne voi olla myös erilainen kuin hyväksytyissä vetoaisoissa. Tällaisia muutoksia ei ole kuitenkaan asianmukaisesti hyväksytty, jolloin rakenteiden kestävyydestä ei ole voitu varmistua. Traficom tiedottaa Safety gate -järjestelmän kautta myös muita EU-maita, joihin kyseisiä vetoaisoja on toimitettu.

Ajoneuvoyksiköiden väliset kytkentälaitteet ovat liikenneturvallisuuden kannalta erittäin olennaisia komponentteja, joiden hyväksynnöille on asetettu tarkat vaatimukset, jotka niiden tulee poikkeuksitta täyttää. ”Vaatimustenvastaisia tuotteita ei saa käyttää liikenteessä, ja yleensä kytkentälaitteisiin liittyvät viat ja puutteet ovat katsastuksessa vähintään hylkäysvikoja”, toteaa Varis.

Kyseisiä vetoaisoja käyttävien tulee olla yhteydessä siihen toimijaan, jolta vetoaisa on hankittu.

MAN kiihdyttää autonomisten kuorma-autojen kehitystyötä 

 MAN ja autonomisen teknologian kehityskumppani Plus tähtäävät ilman kuljettajaa liikkuvien kuorma-autojen käyttöönottoon logistiikkakeskusten välisessä liikenteessä. 

MAN Truck & Bus jatkaa logistiikkakeskusten välisen ilman kuljettajaa toimivan raskaan liikenteen kehittämistä. Valmistaja uskoo, että tällä teknologialla on mahdollisuus vähentää väsymysonnettomuuksia, lievittää kasvavaa kuljettajapulaa ja tehdä kuljetusprosesseista entistäkin tehokkaampia ja ympäristöystävällisempiä. Tätä kehitystä kiihdyttääkseen MAN on sopinut yhteistyöstä yhdysvaltalaisen automatisoitujen ajojärjestelmien asiantuntijan, Plus-nimisen yrityksen kanssa.

MAN on osaltaan edistänyt autonomista ajamista useiden vuosien ajan erilaisilla tutkimus- ja kehityshankkeilla. Vuosina 2018–2020 MAN kehitti ja testasi kuljettajatonta kuorma-autoa konttien käsittelyssä Hampurin sataman alueella yhteisessä tutkimus- ja kehityshankkeessa Hamburger Hafen und Logistik AG:n kanssa. Vuosina 2019–2023 yhdessä Deutsche Bahnin, Hochschule Freseniusin, University of Applied Sciencesin ja Götting KG:n kanssa toteutetussa ANITA-hankkeessa keskityttiin kuljettajattoman kuorma-auton täydelliseen digitaaliseen integrointiin konttikuljetusten logistiikkaprosessiin maanteiltä rautateille. Vuodesta 2022 lähtien MAN on työskennellyt kahdentoista eri alan kumppanin kanssa ATLAS-L4-hankkeessa kehittääkseen ilman kuljettajaa liikkuvan kuorma-auton käytettäväksi logistiikkakeskusten välisessä moottoritieliikenteessä. 

Hanke kohdistuu näin ollen erityisesti Saksassa vuonna 2021 hyväksyttyyn kuljettajatonta ajamista koskevaan lakiin, joka sallii jo nyt ilman kuljettajaa tapahtuvan ajamisen määritellyillä reiteillä teknisen valvonnan alaisena. Prototyypin koeajot turvakuljettajan kanssa moottoritiellä on suunniteltu tehtäväksi vuoden loppuun mennessä. Vuodesta 2025 eteenpäin erityisiin asiakaskuljetussovelluksiin liittyvien lisähankkeiden uskotaan vievän kehitystä kohti sarjasovellusta. 

INFRA ry: Tiestön korjaustarve lähdössä hallitsemattomaan kasvuun

Kuva: Raskas Kalusto / JP

Teiden huono kunto on aiheuttanut tänä talvena vahinkoja ja vaaratilanteita eri puolilla Suomea. Tieverkon kunnossapidon vision perusteella nyt nähty voi olla INFRA ry:n mukaan vasta alkusoittoa. Tiestön peruskorjaustarve näyttää lähtevän jyrkkään kasvuun lähivuosina, yhdistys arvioi.

INFRA ry on koonnut yhteen elinkeinoelämän ja väyläalan toimijoiden visioita tulevaisuuden tieverkon kohtalosta, eikä se ole kaunista luettavaa. Vision mukaan tiestön peruskorjaustarve näyttää lähtevän jyrkkään kasvuun lähivuosina. Keskeinen syy on tiestön ”suurten ikäluokkien” tulo korjausikään. Vision julkaisseet elinkeinoelämän ja väyläalan organisaatiot pitävät tilannetta hälyttävänä ja esittävät ratkaisuksi muutoksia väylärahoitukseen. Tilanteen pelastukseksi ehdotetaan kolmea konstia:

”Vuositasolla päivittäishoidon rahoitus pitää säilyttää ostovoimaltaan nykyisenä, päällystysmäärä vakiinnuttaa 4 000 kilometriin ja teiden muuhun korjaamiseen osoittaa 300 miljoonaa euroa. Kun nämä on tehty, vakautetaan tilanne ja pannaan piste rahoituksen jatkuvalle poukkoilulle”, INFRAn johtava asiantuntija Nina Raitanen sanoo. 

Vuonna 2023 tiestöä päällystettiin noin 1 400 kilometriä. Tierakenteiden korjaamiseen käytettiin 74 miljoonaa euroa perusväylänpidon rahaa. Etenkin päällystysrahat vaihtelevat rajusti eri vuosina. Väyläviraston tuoreimman arvion mukaan tieverkkoon kohdistuu liki 2,4 miljardin euron korjausvelka. 

Hyötyjä uudistuksista saadaan Raitasen mukaan nopeasti, kun korjausvelka ja tiestön ylläpitokustannukset kääntyvät laskuun ja tieturvallisuus sekä kuljetusten toimitusvarmuus paranevat. 

”Saamme yhteiskuntana säästöjä. Suomihan on täysin riippuvainen tieyhteyksistä: tavaraliikenteen tonneista 90 prosenttia kulkee meillä tietä pitkin. Siksi niin kilpailukykymme, kokonaisturvallisuutemme kuin kykymme houkutella vaikkapa vihreitä investointeja kohenevat, kun tiestö tulee kuntoon.”

Koneyrittäjien toimitusjohtaja Matti Peltola toivoo, että valtion menosäästöissä nähdään metsä puilta: ”Miljardisäästöjen paineessa tieverkko ei voi olla säästökohde, sillä se on ollut sitä jo yli 20 vuotta. Tiestön kunnossapidon vähentäminen johtaa kansalaisten ja yritysten kulkemisen ja kuljettamisen kustannusten nousuun. Ei meillä ole kansakuntana tällaiseen varaa.” 

Raskas liikenne otettava nykyistä paremmin huomioon 

Elinkeinoelämän ja väyläalan organisaatiot ovat julkaisseet oman visionsa tiestön kunnon pelastamiseksi. Visioraportti osoittaa tiestön korjaustarpeen kasvavan jyrkästi lähivuosina. Tärkeäksi syyksi nähdään verkon 1960–1970-luvulla rakennetut ”suuret ikäluokat”, jotka tulevat joukolla korjausikään. 

”Korjaustarve vaihtelee verkon rakentamis- ja korjaushistorian mukaan. Nopea kasvu paljastaa, että korjaaminen ei ole ollut tähän mennessä riittävää eikä riittävän systemaattista”, johtaja, professori Jorma Mäntynen Destiasta sanoo. 

Mäntysen mukaan kunnossapidon tulisi heijastaa paremmin raskaan liikenteen tarpeita: ”Kunnossapitopäätökset on meillä pohjattu liikennemääriin, ja se ylikorostaa henkilöautoliikennettä. Tiestö vaikuttaa talouteen, kilpailukykyyn, turvallisuuteen ja huoltovarmuuteen kuitenkin raskaan liikenteen kautta. Raskaalle liikenteelle tärkeää on esimerkiksi hoidon reagointinopeus ja täsmäkorjaukset.” 

”Alkutuotannon, teollisuuden ja kaupan toimitusketjut ulottuvat kaikkialle Suomeen, ja raskas liikenne käyttää tiestöä silloinkin, kun liikennemäärä on pieni: myös öisin ja syrjäseuduilla”, MTK:n johtaja Markus Lassheikki vahvistaa.

Isojoen Sahan toimitusjohtaja Esa Hakamäki nostaa esimerkiksi seututiet: ”Niistä osa on ajalta, jolloin kaluston massat yltivät 10 tonniin, kun nyt käytetään jopa 76 tonnin kalustoa. Heikkokuntoisten teiden kelirikkoajat katkaisevat puukuljetukset jopa viikoiksi. Annamme suotta etua kilpailijamaille.”

”Valtion tulisi luoda olosuhteet, joissa elinkeinoelämä voi luoda työpaikkoja, kasvua ja turvaa. Nyt tavoitteesta tuntuu tiestön osalta osin luovutun”, MTK:n Lassheikki pohtii. 

Suomi ei ole tiehuolineen yksin. Useissa länsimaissa kuten Ruotsissa, Tanskassa ja Yhdysvalloissa korjausvelkaongelmaan on puututtu erilaisilla infraohjelmilla. Ohjelmallinen ja ennakoiva korjaaminen on kokonaistaloudellisesti järkevää, sillä korjaaminen on sitä kalliimpaa, mitä huonompaan kuntoon tierakenne pääsee. Esimerkiksi päällystevaurion juurisyy on tuoreen visioraportin mukaan tien rakenteissa: kun pinta on rikki, ollaan jo myöhässä parhaasta korjausajankohdasta.

Tieverkon kunnossapidon vision toteuttivat INFRA, Kaupan liitto, Koneyrittäjät, MTK, Sahateollisuus, Tieyhdistys ja Destia. Se julkistettiin INFRAn ammattipäivillä 13.3.2024. 

MAN käynnistää akkukorjaamoja Euroopassa

Kaksi MAN-akkujen korjaamoa on jo toiminnassa Saksassa ja Espanjassa – lisää on tulossa Eurooppaan vuosina 2024 ja 2025. Toimintakuntoisten akkukomponenttien jatkokäyttö on osana tavoitetta saavuttaa kokonaan suljettu akkumateriaalien kierto. 

Vuosina 2024 ja 2025 MAN Truck & Bus aikoo perustaa akkukorjaamoja Italiaan, Tanskaan tai Norjaan, Itävaltaan, Belgiaan, Alankomaihin, Ranskaan, Puolaan ja Isoon-Britanniaan, ja suunnitelmissa on myös muita Euroopan maita. Näihin keskuksiin investoidaan miljoonia seuraavien kahden vuoden aikana. Kaksi akkukorjaamoa on jo toiminnassa Saksan Hannoverissa ja Espanjan Barcelonassa. Akkukorjaamoiden perustaminen Eurooppaan on MANin mukaan välttämätöntä, koska uuden MAN eTruck-sukupolven ensimmäiset yksiköt toimitetaan asiakkaille vuonna 2024. Euroopan teillä liikkuu jo myös yli 1 000 sähköistä MAN-kaupunkibussia ja yli 2 400 täyssähköistä MAN-pakettiautoa. MAN eTruck -tuotannon käynnistymisen myötä sähköajoneuvojen määrä kasvaa edelleen merkittävästi tulevina vuosina. Müncheniläinen hyötyajoneuvojen valmistaja valmistautuu tähän intensiivisesti palveluorganisaatiossaan. 

”Akkujen korjaaminen on MANille välttämätöntä, jotta voimme varmistaa asiakkaidemme sähköajoneuvojen taloudellisen tehokkuuden ja toimintavalmiuden korkealla tasolla. Annamme myös merkittävän panoksen ajoakkujen komponenttien suljetun kierron lähestymistapaan, sillä se pidentää akun käyttöikää ajoneuvossa, mikä säästää tärkeitä resursseja”, sanoo Christopher Kunstmann, MAN Truck & Bus:n asiakaspalvelujohtaja. 

Ensimmäinen akkukorjaamo ja siihen liittyvä akkujen korjaamiseen liittyvän asiantuntemuksen kartuttaminen ajoittuu vuoteen 2020. Ensimmäiset pilottikorjaukset ja prosessidokumentointi tehtiin vuonna 2018 markkinoille tulleen MAN eTGE -sähköpakettiauton akulle. Tätä seurasivat vuonna 2020 pienessä sarjassa markkinoille tulleen MAN eTGM -jakeluauton akut ja MAN Lion’s City E -sähkökaupunkibussin sarjatuotannon aloittaminen niin ikään vuonna 2020. Kaikkien näiden eri akkujen korjausvaiheita kokeiltiin, työntekijöitä koulutettiin, korjausohjeita luotiin ja työpaikkavaatimuksia määriteltiin. 

Tietämystä, jota hankittiin MANin ensimmäisessä akkukorjaamossa Hannoverissa, jaetaan nyt muille alueille. Tavoitteena on, että akkukorjaamo toimii kaikilla markkinoilla, joilla MAN on edustettuna sähköisillä hyötyajoneuvoillaan. Lyhyet kuljetusmatkat ja paikan päällä olevat koulutetut teknikot varmistavat, että akku voidaan korjata nopeasti. Tämä minimoi ajoneuvojen seisonta-ajat. 

MANilla akkujen korjaamon on täytettävä tietyt kriteerit, jotka perustuvat käytännön kokemukseen ja kunkin maan lakisääteisiin normeihin. Toisaalta ajoneuvojen akkutyyppien käsittelyyn tarvitaan asianmukaiset suurjännite- ja erikoistyökalut. Lisäksi siellä työskentelevillä sähköasentajilla on oltava erityiset suojavarusteet. Tilat puolestaan täyttävät tietyt vaatimukset, kuten kulunvalvonta, kaksoisovet, ilmastointi, ilmanvaihtokonsepti, 400 V:n pistorasia ja kuormausnosturi. 

MAN Truck & Busin ensisijaisena tavoitteena on hyödyntää ajoneuvon akkua mahdollisimman pitkään. Siksi korjaus ja uudelleenvalmistus ovat nykyisten toimenpiteiden keskiössä. Vuodesta 2023 lähtien MAN on johtanut REVAMP-hanketta, joka on yhdeksän teollisuus- ja tiedekumppanin muodostama yhteenliittymä. Tämän kolmivuotisen hankkeen tavoitteena on automatisoida käytettyjen ajoneuvojen akkujen kunnon arviointiprosessi. Tätä tietoa käytetään akkujen taloudelliseen kunnostamiseen, jotta niitä voidaan käyttää ajoneuvoissa tai muihin tarkoituksiin. REVAMP-hanketta rahoittaa Saksan liittovaltion talous- ja ilmastoministeriö (BMWK). 

Akun korjaaminen ja kunnostaminen ovat keskeisiä elementtejä Battery Closed Loop -strategiassa ja MANin kestävän kehityksen strategiassa. Akun mukautuva kapasiteetti ja sen taloudellinen purkaminen ovat tässä yhteydessä olennaisen tärkeitä. Yleistavoitteena on luoda akkumateriaaleille suljettu kierto.

Arvokkaiden akkumateriaalien suljetun kierron varmistamiseksi MAN keskittyy jo nyt kierrätykseen ja kierrätettyjen raaka-aineiden palauttamiseen uusiin akkukennoihin. MANin tuotevalikoiman sähköistämiseen liittyvien akkukennojen kasvava kysyntä lisää kasvihuonekaasupäästöjä toimitusketjussa, ellei tämän estämiseksi toteuteta erityisiä toimenpiteitä. Sekundäärimateriaalien käyttö on yksi mahdollisista keinoista, joita on käytettävä akkukennojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi.

Akkumateriaalien suljetun kierron edellytyksenä on, että kierrätysmateriaalia on saatavilla riittävästi. Jotta näin olisi tulevaisuudessa, MAN työskentelee parhaillaan emoyhtiönsä TRATON SE:n ja Volkswagen AG:n COE:n (Centre of Excellence) kanssa konseptien parissa, jotka mahdollistavat akkumateriaalien suljetun kierron. Tavoitteena on varmistaa, että tulevaisuudessa on saatavilla riittävästi kierrätysmateriaalia uusia akkuja varten, jotta Euroopan unionin uuden akkuasetuksen (BattVO) tavoitearvot voidaan saavuttaa. 

Vuonna 2023 MAN Truck & Busista tuli myös Müncheniläisen startup-verkoston Circular Republicin kumppani, jotta päästään lähemmäksi Battery Closed Loop -tavoitetta. Circular Republic on osa UnternehmerTUM GmbH:ta, ja se on asettanut tehtäväkseen tuoda yhteen vakiintuneita yrityksiä ja start-up-yrityksiä kiertotalouden innovaatioiden toteuttamiseksi ja edelleen kehittämiseksi. Ensimmäisessä Circular Republicin johtamassa hankkeessa MAN työskentelee yhdessä muiden yhteistyökumppaneiden kanssa ajoakkujen puoliautomaattisen purkamisen ja kennomoduulien kierrätyksen parissa. 

Wetterin Suvanto Trucks -kauppa toteutui

Wetteri Oyj vahvistaa raskaan kaluston liiketoimintaansa, kun Suvanto Trucks Oy:stä tulee osa Wetteri-konsernia 1.3.2024 alkaen. Wetterin raskaan kaluston liiketoiminnan markkina-alue laajenee merkittävästi.

Wetteri Oyj on saattanut loppuun Suvanto Trucks Oy:n hankinnan 100-prosenttisella osakevaihdolla. Suvanto Trucks -kaupan myötä Wetterin vaihtokuorma-automyynnin markkina-alue kasvaa nykyisestä kattamaan myös pääkaupunkiseudun, Tampereen sekä Turun talousalueet, joissa kuorma-autokaluston määrä on n. 2,5 kertaa suurempi yhtiön aikaisempaan markkina-alueeseen. Kaupan kerrotaan vahvistavan Wetteriä myös laite- ja tarvikemyynnissä sekä asennuspalvelussa, sillä Suvanto Trucks on AJK-koukkulaitteiden maahantuoja sekä PM-kappaletavaranostimien jälleenmyyjä.

Wetteri tiedottaa olevansa autoalan kasvuyhtiö, jonka tavoitteena on kasvaa kotimaan suurimmaksi ja kannattavimmaksi monimerkkiautotaloksi vuoden 2025 loppuun mennessä. Viimeisen vuoden aikana Wetteri on toteuttanut neljä yrityskauppaa. 

”Autoalan keskittyminen suuremmille ja paremmin kannattaville toimijoille on globaali ilmiö. Täällä kotimaan uutisissa olemme nähneet hiljattain paljon esimerkkejä murroksen vaikutuksesta sekä konsolidaation että talousvaikeuksiin ajautuneiden toimijoiden näkökulmista. Wetterille autoalan murros on kasvun keskeinen ajuri, ja alalla on kiinnostusta myös muihin vastaaviin järjestelyihin kuin nyt toteutettu osakevaihto. Olen innoissani tästä kaupasta, tästä on hyvä lähteä kasvattamaan Wetterille tärkeää raskaan kaluston liiketoimintaa vieläkin vahvemmaksi”, kertoo Aarne Simula, toimitusjohtaja, Wetteri Oyj.

1...232425...114Sivu 24 / 114

Uusimmat julkaisut

Raskas Kalusto
Viipalemediat Oy
PL 350, 65101 Vaasa
Finland
Facebook Instagram
© Viipalemediat Oy 2021