Volvo Trucks kertoo toimittaneensa nyt jo yli 5000 akkusähkökuorma-autoa asiakkaille 50 maassa ympäri maailman. Myynti jakautuu kahdeksan tuotannossa olevan sähkökuorma-automallin kesken, ja myyntiä on tehty vuodesta 2019 lähtien.
Volvo Trucks aloitti sähkökuorma-automyynnin vuonna 2019, ja kertoo laskujensa mukaan saaneen näille tuotteille asiakkaita 50 maassa. Toimitetuilla auotilla on tähän mennessä ajettu lähes 170 miljoonaa kilometriä kaupallisessa liikenteessä.
”On palkitsevaa nähdä, että kuljetusyritykset jatkavat sähkökuorma-autojen etujen hyödyntämistä monilla eri kuljetussegmenteillä”, sanoo Roger Alm, Volvo Trucksin johtaja. ”Volvon sähkökuorma-autot ovat saatavilla nyt heti tarjoten asiakkaillemme ja kuljetusten ostajille kestävämpiä vaihtoehtoja, jotka ovat liiketoiminnallisesti järkeviä. Monet asiakkaat palaavatkin luoksemme kasvattaakseen sähkökäyttöistä kalustoaan.”
Volvon nykyisen sähkökuorma-automalliston kerrotaan olevan räätälöity vastaamaan kaupunki- ja aluejakelun sekä rakennus- ja jätehuoltoalan tarpeita. Yrityksen viisi suurinta sähkökuorma-autojen markkinaa ovat Saksa, Alankomaat, Yhdysvallat, Norja ja Ruotsi.
Tällä hetkellä Volvon sähköinen kuorma-automallisto muodostuu seuraavasti:
Tilastokeskuksen kokoamien lukujen mukaan vuoden 2024 viimeisellä neljänneksellä kuorma-autoilla kuljetettiin kotimaan tieliikenteessä tavaraa yhteensä 62 miljoonaa tonnia. Kuljetettu tavaramäärä kasvoi 16 prosenttia edellisvuoteen verrattuna. Kuljetussuorite kasvoi 22 prosenttia ja oli 6,4 miljardia tonnikilometriä.
”Edellisen kerran vuoden viimeisellä neljänneksellä kuljetettu tavaramäärä on ylittänyt 60 miljoonan tonnin rajan vuonna 2021”, kertoo Tilastokeskuksen yliaktuaariJoona Mäkelä.
Erityisesti maa-aineskuljetusten (sora, hiekka, kivet ja muut maa-ainekset sekä suola, lannoitemineraalit, kuona, tuhka ja kasvuturve) määrä ja osuus kasvoivat loppuvuonna. Muiden kuljetusten määrässä kasvua oli noin neljä prosenttia.
Koko vuoden aikana tieliikenteessä kuljetettiin viime vuonna noin 230 miljoonaa tonnia tavaraa, mikä on noin prosentin vähemmän kuin vuonna 2023. Maa-ainesten osuus tieliikenteessä kuljetetusta tavaramäärästä oli vuonna 2024 noin 28 prosenttia.
Kuorma-autojen kuljetussuorite pieneni viime vuonna 26 miljardiin tonnikilometriin, mikä oli reilut kaksi prosenttia edellisvuotista vähemmän. (Kuljetussuorite saadaan kertomalla kuljetetun tavaramäärän paino (tonnia) kuljetusmatkan (kilometri) pituudella.)
”Vuositasolla kuljetettu tavaramäärä on laskenut jo pitkään. Viime vuonna kuljetuksia oli 16 prosenttia vähemmän kuin kymmenen vuotta aiemmin.”
Tieliikenteen kuljetussuorite on ollut myös laskusuunnassa muutaman viime vuoden aikana. Kymmenen vuoden takaiseen verrattuna suorite on kuitenkin kasvanut.
”Tämä kertoo siitä, että kuorma-autojen kuljetusmatkojen keskipituus ja kuormien koko ovat kasvaneet. Maa-ainesten osuus kuljetetusta tavaramäärästä on pienentynyt, mutta koska maa-aineksia kuljetetaan tyypillisesti lyhyitä matkoja, niiden vaikutus kokonaiskuljetussuoritteeseen on vähäinen. Kaikkien tavaralajien osalta kuljetusmatkat ovat keskimäärin pidentyneet”, analysoi Mäkelä.
Energiayhtiö St1 ilmoitti jo aiemmin siirtyvänsä yhden brändin strategiaan, jossa kaikki sen vähittäismyyntitoiminnot Pohjoismaissa yhdistetään St1-brändin alle.Tänä keväänä muutostyöt asemilla ovat alkaneet toden teolla.
St1 ilmoitti syksyllä 2023 siirtyvänsä yhden tuotemerkin strategiaan. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että tuttu Shell-liikemerkki katoaa Suomesta. Yli vuoden valmistelutyön jälkeen yhtiön kaikki noin 630 Shell-brändin alla toimivaa asemaa Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa vaihtuu St1:ksi. Muutoksen myötä yhtenäinen pohjoismainen asemaverkosto tulee kattamaan yhteensä 1 250 St1-energia-asemaa.
St1:llä on valtakunnalliset huoltoasemaverkostot sekä St1- että Shell -brändeillä Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa. St1:n hankkiessa pääosan Shellin liiketoiminnoista vuonna 2010 Suomessa ja Ruotsissa ja vuonna 2015 Norjassa, yhtiö solmi samalla pitkäaikaisen lisenssisopimuksen Shell-brändin käytöstä hankituilla vähittäismyynnin alueilla.
Nyt sopimuskausi lähenee loppuaan, ja St1 siirtyy yhden brändin strategiaan, jossa se keskittää koko vähittäismyyntinsä St1-brändin alle. Yhtenä ensimmäisistä esimerkeistä tästä muutoksesta oli esimerkiksi Mäntsälän Shell, joka muutti ilmeensä St1:ksi jo hyvin varhaisessa vaiheessa hanketta.
Kaikkien verkostossa olevien Shell-asemien uudelleenbrändääminen alkoi toden teolla tämän vuoden huhtikuussa, ja St1 kertoo niiden palvelevan asiakkaitaan normaalisti myös muutostöiden aikana.
Nokian Renkaat laajentaa Nokian-tehdasta palvelevaa logistiikkakeskustaan rakentamalla henkilöauton renkaille uuden varaston, jolla pystytään keskittämään eri puolella Suomea sijaitsevia varastoja Nokialle.
Uusi kiinteistö valmistuu vuoden 2027 loppuun mennessä Nokian Renkaiden omistamalle tontille nykyisen logistiikkakeskuksen yhteyteen. Suunnitelman mukaan laajennettuun logistiikkakeskukseen siirretään myöhemmin myös raaka-aineita ja Nokian-tehtaalla valmistettavien raskaiden renkaiden varastointi.
Nykyinen logistiikkakeskus on 550 metriä pitkä halli, joka laajenee lähivuosina vastaamaan odotettavissa olevaa kapasiteettitarvetta.
Nokian Renkaat valmistaa Nokian tetaallaan kesärenkaita, talvirenkaita ja raskaita renkaita kaikille Nokian Renkaiden markkina-alueille. Tuotannon lisäksi se on keskeinen paikka renkaiden tutkimus- ja kehitystyölle.
Väylävirasto tiedottaa hallituksen myöntämästä 200 miljoonan euron korjausvelkarahasta käytettävän tänä vuonna noin 20 miljoonaa euroa lisärahana maantiesiltojen korjaamiseen. Kesän tavoitteena on korjata noin 150 siltaa, joka on aikaisempia vuosia suurempi määrä.
Väyläviraston mukaan viime vuosina maantiesiltojen korjauksiin on voitu käyttää keskimäärin noin 75 miljoonaa euroa vuosittain, joten lisärahoituksen merkitys on suuri; tänä vuonna kokonaissumma tieverkon silloille ja muille taitorakenteille kuten tunneleille on 111 miljoonaa euroa.
”Huonokuntoisimpia siltoja voidaan korjausvelkarahan avulla korjata aikaisemmin, jolloin mahdolliset ongelmat tai korjauskustannukset eivät ehdi kasvaa suuremmiksi. Huonokuntoinen silta aiheuttaa liikenteelle pahimmillaan paino- tai nopeusrajoituksia ja pitkiäkin kiertoteitä. Korjausvelan kasvua hidastetaan siltoja korjaamalla myös pintaa syvemmältä”, taustoittaa väylänpidon toimialajohtaja Virpi Anttila Väylävirastosta.
Huomiota kaipaavia siltoja riittää, sillä Väyläviraston omistuksessa on reilut 15 000 maantiesiltaa. Niiden keskimääräinen kunto on ollut viimeisen kymmenen vuoden aikana laskusuunnassa, mutta viraston mukaan silti noin 95 prosenttia maantiesilloista on rakenteelliselta kunnoltaan edelleen erittäin hyvässä, hyvässä tai tyydyttävässä kunnossa. Suomen siltojen vaurionsietokyky onkin pääsääntöisesti hyvä.
”Tämä tarkoittaa, että mahdolliset vauriot havaitaan ennen kuin sillan kunto muuttuisi kriittiseksi. Yksittäisiä huonokuntoisia siltoja kuitenkin löytyy joka puolelta maata. Siltojen kuntoa seurataan säännöllisesti ja järjestelmällisesti. Silloille tehdään yleistarkastus viiden vuoden välein ja tarvittaessa tarkempi erikoistarkastus”, kommentoi Väyläviraston taitorakenneyksikön päällikkö Markku Äijälä.
Huonokuntoisten siltojen määrän kasvu kuitenkin kiihtyy tulevina vuosina. Siltojen keskimääräinen kunto heikentyy Väyläviraston mukaan ensisijaisesti kahdesta syystä: moni 1960–70-luvuilla rakennettu silta on vanhentunut ja muuttunut huonokuntoiseksi samoihin aikoihin, ja lisäksi kunnossapidon kustannustaso on 2020-luvulla noussut pysyvästi korkealle.
Siltakorjauskohteissa pyritään ohjaamaan resurssit sinne, missä niistä saadaan suurin hyöty. Vanhoja siltoja uusitaan siksi, että ne ovat huonossa kunnossa, mutta myös siksi, ettei esimerkiksi niiden kantavuus riitä nykyisille raskaan liikenteen vaatimuksille.
”Usein myös pohditaan, onko kustannustehokkaampaa korjata vanha silta vai rakentaa uusi. Jotkin sillat taas odottavat viereistä tiehanketta. Korjausta ei välttämättä kannata tehdä sitä ennen, koska ison hankkeen yhteydessä saadaan huomattavia synergiaetuja sekä työnaikaisten liikennehaittojen että kustannusten vähentämisessä”, Äijälä huomauttaa.
Toyota Material Handling Europe tiedottaa tuovansa markkinoille uuden Toyota Traigo48 -sähkövastapainotrukkimalliston, jolta luvataan johtavaa suorituskykyä, ergonomiaa ja energiatehokkuutta.
Uuden malliston trukit ovat saatavilla kolmi- ja nelipyöräisinä. Nostokapasiteettia on 1 500–2 000 kiloa, ja nostokorkeus parhaimmillaan 7,5 metriin asti. Trukit soveltuvat sisä- ja ulkokäyttöön.
Toyotan SyncoDrive-teknologian ansiosta Traigo48-trukkien energiankulutuksen kerrotaan olevan jopa 18 prosenttia pienempi edelliseen malliin verrattuna. SyncoDriven kerrotaan antavan optimaalisen tehokkuuden ilman suorituskyvyn heikkenemistä. IPM-moottori (Interior Permanent Magnet) yhdessä kehittyneiden ohjausjärjestelmien kanssa parantaa trukin reagoivuutta ja tarkkuutta. eri käyttötilanteissa.
Traigo48-mallit ovat saatavilla joko lyijyakulla tai litium-ioni-akulla, jolloin sopivin energiaratkaisu voidaan valita toimintaympäristön ja käyttövaatimusten mukaan. Traigo48-malliston Traigo_i-mallin integroitu litiumioniakku asettaa valmistajan mukaan uuden standardin sähkötrukkien ergonomialle ja käytettävyydelle. Integroitu litium-ioni-akku mahdollistaa nopean ja tehokkaan latauksen vapauttaen samalla lisää tilaa ohjaamossa, mikä parantaa kuljettajan mukavuutta.
Toyota kertookin panostaneensa uuden Traigo48-sarjan kuljettajakeskeiseen suunnitteluun, mikä parantaa niin turvallisuutta kuin työskentelymukavuutta. Ohjaamoon on lisätty useita käyttäjäystävällisiä ratkaisuja kuten säädettävä ohjauspylväs, pienempi ohjauspyörä ja uusi käsinoja, jossa on hydrauliset minivivut. Värikosketusnäyttö tuo selkeyttä käyttöliittymään ja helpottaa trukin hallintaa. Erinomaiseksi kehuttu näkyvyys ohjaamosta sekä madallettu kojelauta takaavat puolestaan esteettömän näkymän työympäristöön, haarukoihin ja kuormaan. Täysin kelluva ohjaamo, joka on asennettu neljälle iskunvaimentimelle, vähentää merkittävästi tärinää ja melua.
Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin tilaamassa tutkimuksessa selvitettiin, miten tien ominaisuudet vaikuttavat ajonopeuksiin ja liikenneonnettomuuksien riskiin. Tulosten mukaan tasaisempi päällyste kasvattaa keskinopeuksia, mutta on silti yhteydessä vähäisempään henkilövahinko-onnettomuuksien määrään.
Tutkimuksessa käytettiin lähestymistapaa, jossa yhdistettiin aiempaa kattavammin tietoa maanteiden kunnosta, onnettomuuksista ja ajonopeuksista. Mallinnuksen kerrotaan perustuneen noin 2 500 yksiajorataisen tieosuuden liikennelaskennassa kerättyihin nopeustietoihin, tieverkon ominaisuuksiin ja onnettomuustilastoihin.
Yksi tutkimuksen keskeisistä havainnoista oli, että mitä tasaisempi päällyste, sitä korkeammat keskinopeudet. Parhaassa tasaisuusluokassa keskinopeus oli 4,7 km/h korkeampi kuin huonoimmassa. Samalla kuitenkin havaittiin, että tasaisempi päällyste ennusti vähemmän henkilövahinko-onnettomuuksia.
”Tämä tukee käsitystä, että hyväkuntoinen päällyste ei ole vain ajomukavuuskysymys, vaan myös liikenneturvallisuuden kannalta myönteinen tekijä”, toteaa VTT:n tutkimustiimin päällikkö Esko Lehtonen.
Sen sijaan muut tien kunnon mittarit, kuten uraisuus ja kunnostustarve, eivät antaneet yhtä selkeää kuvaa. Niissä parempi kunto oli jopa lievästi yhteydessä korkeampiin onnettomuusmääriin, mikä voi liittyä moniin taustatekijöihin.
Tutkimuksessa havaittiin myös, että leveämmät ajokaistat lisäävät ajonopeuksia, kun taas automaattinen nopeusvalvonta hillitsee niitä. Keskimääräisellä vuorokausiliikenteellä ei ollut selvää yhteyttä nopeuksiin, mutta tutkimusaineistossa ei ollut mukana vilkkaimpia pääväyliä.
Tutkimus tuo tärkeää tietoa keskusteluun siitä, miten tien kunnossapito ja turvallisuus linkittyvät toisiinsa. Tulokset osoittavat Traficomin mukaan, että ajonopeuksien kasvu ei automaattisesti tarkoita liikenneturvallisuuden heikkenemistä – ainakaan silloin, kun kyse on tasaisemman tienpinnan tuomasta nopeuden noususta.
25. huhtikuuta 2025 allekirjoitetun sopimuksen mukaisesti Tarkkala-konserni ja Konne Group -konserni yhdistyvät uudeksi yhtiöksi. Samassa yhteydessä Sponsor Capital tulee osakkeenomistajaksi uuteen kokonaisuuteen. Tarkkalan ja Konne Groupin nykyiset avainhenkilöt jatkavat järjestelyn jälkeen merkittävinä osakkeenomistajina. Järjestelyn toteuttaminen on ehdollinen kilpailuviranomaisten hyväksynnälle.
Uuden muodostuvan yhtiön kerrotaan olevan jatkossa johtava toimija metsäteollisuuden sivuvirtojen logistiikassa Suomessa. Yhtiön palvelutarjoama kattaa muun muassa metsäteollisuuden sivutuotteiden kuljetukset, teollisuuslaitosten sisälogistiikan ja haketuspalvelut.
Tarkkala ja Konne Group ovat pitkän linjan perheyrityksiä, jotka ovat kasvaneet vahvasti sekä orgaanisesti että yritysostoin. Yhtiöiden yhdistyessä luonnehditaan syntyvän ainutlaatuinen kokonaisuus, jonka liikevaihto oli vuonna 2024 yli 60 miljoonaa euroa ja joka työllistää yli 300 henkilöä eri puolilla Suomea.
Uuden konsernin toimitusjohtajaksi nimitetään Konne Groupin toimitusjohtaja Mika Liimatainen. Tarkkala-konsernin toimitusjohtaja Petri Tarkkala nimitetään uuden konsernin varatoimitusjohtajaksi ja hän ottaa vastuulleen konsernin logistiikkaliiketoiminnan. Molempien yhtiöiden avainhenkilöt jatkavat keskeisissä rooleissa järjestelyn jälkeen.
”Asiakkaidemme vaatimustaso kasvaa koko ajan, ja me haluamme olla heille paras kumppani. Palvelun kehittäminen ja nykyaikaiset kalustoinvestoinnit vaativat taloudellisia panostuksia. Sponsor Capitalin pääomapohja, kokemus kasvuyhtiöistä ja toimiva kumppanuusmalli luovat erinomaiset edellytykset yhtiön kehittämiselle markkinajohtajaksi. Kasvu tuo mukanaan myös uusia mahdollisuuksia erinomaiselle, sitoutuneelle henkilökunnallemme”, kertoo Mika Liimatainen.
”Toimialan osaavin ja tyytyväisin henkilökunta on mahdollistanut kasvun tähän asti, ja siihen perustuu kasvumme myös jatkossa. Toinen tukijalkamme on tyytyväinen asiakaskunta, jota pystymme järjestelyn jälkeen palvelemaan entistä laajemmalla alueella ja entistä kattavammalla palveluvalikoimalla”, sanoo Petri Tarkkala.
”Uudella yhtiöllä on erinomainen asema hyödyntää alan murrosta, jossa asiakkaat odottavat logistiikkakumppaneiltaan joustavuutta, kykyä investoida moderniin ympäristöystävälliseen kalustoon, sekä panostuksia vastuullisuuteen, digitalisaatioon ja työturvallisuuteen. Konne Groupin ja Tarkkalan moderni kalusto, korkea asiakastyytyväisyys ja kunnianhimoinen johto antavat vahvan pohjan tulevaisuuden kasvulle”, sanoo Sponsor Capitalin osakas Matti Virolainen.
Ford oli aikanaan Suomessakin vahva kuorma-automerkki, jolla oli osansa maan jälleenrakentamisessa sodan jälkeen monilla eri suoritteilla. Kun tullaan lähemmäs nykyhistoriaa, muistaa moni vielä Transcontinentalit ja viimeisimpänä ehkä Cargot. Mutta mikä tämä Transcontinental oikein oli, ja mikä sille sitten tuli?
Vaikka 1980-luku on edelleen monen kirkkaissa muistoissa, siitäkin pahuksesta on kalenterin mukaan mennyt jo yli neljä vuosikymmentä. Yksi tuon vuosikymmenen kuorma-autotuotteista oli monella tavalla legendaarinen Ford Transcontinental. Se julkistettiin neljän vuoden kehittelyn jälkeen 30.4.1975 ja valmistus alkoi Hollannin Amsterdamissa Ford Europen toimesta saman tien vuonna 1975, eli tasan puoli vuosisataa sitten. Kiinnostus oli niin suurta, että heti esittelyn jälkeen Ford sai 400 tilausta ennen ensimmäistäkään varsinaista koeajoa. Ensimmäisenä vajaana vuonna valmistui 934 Transcontinentalia.
Transcontinental mielletään usein rekkaveturiksi, jollaisia toki enimmäkseen myytiinkin. Alusta asti oli kuitenkin tarjolla tasakuorma-autoja niin kaksi- kuin kolmiakselisina.
Tuotteen haluttiin olevan jatkumoa Fordin pitkälle kuorma-autohistorialle. Iso kuorma-auto oli tarkoitettu erityisesti pitkän matkan ajoon, ja ainakin paperilla tarkoitus oli tehdä todella jämy peli. Isossa-Britanniassa ja Euroopassa, eli auton päämarkkina-alueilla oltiin sallimassa suurempia kuorma-autojen kokonaispainoja. Tätä odotellessa Fordilla käytiin rakentamaan järeää rekkaveturia. Siinä olisi vahva runko, luja jousitus, voimaa, vääntöä ja tietenkin myös mukavat puitteet kuljettajalle – elettiinhän jo sentään 1970-lukua!
Kovista komponenteista.
Fordilla tuumattiin, että eihän tätä kannata itse alkaa puhtaalta pöydältä suunnittelemaan, kun maailma on väärällään valmiita tai puolivalmiita ratkaisuja. Runko ja jousitus kehiteltiin aika lailla oman osaamisen pohjalta, perustuen jenkkimarkkinoiden Louisville-auton runkoon.
70 astetta kippaava ohjaamo paljasti moottorin hyvin esille huoltotoimenpiteitä varten. Täytyy muistaa, että auto oli alusta asti suunniteltu pitkille linjoille, kuten Lähi-idän reiteille niin varusteluvaihtoehdoiltaan kuin yleiseltä rakenteeltaan. Tällöin myös huollon helppoutta piti miettiä erityisen tarkasti. Toki tuohon aikaan autoja korjattiin muutenkin paljon tien päällä.
Ohjaamo tuli Berlietin TR-sarjasta, 14-litraiset, hyviksi havaitut moottorit Cumminsilta ja vaihteistot Eatonilta joko manuaalina tai automaattina. Kytkin tuli Danalta ja vetoakselivalmistajaksi valittiin Rockwell. Teliauton tilannut sai komponentteja myös akselivalmistaja York Axlelta. Ei kuulosta lainkaan huonolta. Ei edes Ford-johtajien mielestä, joille oli tähän asti ollut hyvin tärkeää tehdä asiat Ford-tavalla ja mahdollisimman paljon omilla osilla. Nyt mentiin uuteen aikaan tässäkin suhteessa. Komponentit valittiin myös sillä silmällä, että huoltoa olisi saatavana ympäri maailman.
Transcontinentalin runko oli järeä jenkkimallin Louisville-peruja, voimansiirto tehty nimekkäistä komponenteista ja aikaansa nähden tilava ja mukava ohjaamo löytyi Berlietin katalogista. Hankkeen työnimi olikin ELBA, Ex-Louisville Berliet Assembly.
Pitkille matkoille, isoille painoille.
H-sarjaksi nimetty, mutta tutummin myyntinimellä Transcontinental tunnettu auto olikin sitä, mitä luvattiin: jos nyt ei aivan mannertenvälinen, niin ainakin rajojen ylitykseen tarkoitettu pitkän matkan kestävä, tilava ja tehokas auto. Ja kyllähän sillä mantereitakin ylitettiin, ainakin Aasian suuntaan suunnanneilla matkoilla. Peräti ensimmäinen 4X2-yksilö myytiinkin Eurooppa-Lähi-itä-linjalle.
Mallinumerointi noudatteli kaavaa, jossa H tarkoitti 4X2-tasakuorma-autoa, HA rekkaveturia (3,09 ja 3,5 m akselivälit) ja HT 6X2 tai 6X4-tasakuorma-autoa (3,9 ja 4,5 metrin akselivälit).
Näin ollen HA4435 olisi 6X4-rekkaveturi 44 tonnin kokonaismassalle ja NTE350-moottorilla (315 hv).
Tehovaihtoehtoja oli 14-litraisissa NTC-moottoreissa 240-335 hevosta ja myöhemmin NTE-moottoreissa 240-345 hv. Ison-Britannian markinnoille oli tarjolla myös 15,18-litrainen 245-hevosvoimainen NTC250.
Ilmajousituskin oli saatavana, joskin se ei ollut jokaisella markkina-alueella saatavana tai se saatettiin tehdä paikallisena jälkiasennuksena. Esimerkiksi Länsi-Saksassa ja sen lähimaissa tuotteen toimitti Otto Sauer.
Fordissa kuljettaja oli kuningas.
Ohjaamo oli rungoltaan Berlietiä, ja Fordilla suunniteltiin siihen omaa ilmettä alaosan lasikuituosilla, eli paneeleilla, säleiköllä, alapuskurilla ja lokasuojilla. Lopputulos oli tuon ajan korkein eurooppalainen kuorma-auto ohjaamosta mitattuna – kattokorkeus oli 315 senttimetrissä tyhjällä autolla.
Tietoa tarjoiltiin lukuisin mittarein ja kaikki hallintahanat olivat otillaan kuljettajan silmäin alla. Sähköt olivat varsinkin alkupään eli ykkössarjan Transcontinentalien erikoisuus. Ne kun oli jaettu 12 voltin ja 24 voltin piireihin hieman käyttötarkoituksen mukaan. Maadoitus oli myös hoidettu johdoin. Tämä toi mukanaan ongelmatilanteissa ”hieman” lisähaastetta. Myös aivan käyttäjävirheitäkin sattui. Kun 12 voltin lampun kantaan asennettiin 24 voltin polttimo, ei ihmekään, jos valoteho jäi heikoksi. Sitten kirottiin paskoja vehkeitä.
Sisältä kuljettajaa ihastutti lähes tasainen lattia ja isot helppokulkuiset ovet. Ylähäällä rattia vääntäessä näkymät olivat juhlavat, oltiinhan siellä sananmukaisesti muita korkemmassa asemassa. Levon hetken lyödessä tarjolla oli joko kaksi tai yksi kokopitkää ja riittävän leveää petiä tilatusta varustetasosta riippuen. Vaahtomuovipalapelejä ei tarvinnut koota penkkien päälle. Yläpeti oli seinälle nostettavaa mallia, tuoden tilaa tupaan. Auto oli myös hiljainen ajaa uuden ajan äänieristystason ansiosta. Hytti oli myös kierrejousien päällä nelipistevaimennettu, ja vastaavan tason vaimennusta saatiin kilpailijoilta odottaa Volvo F12:n ilmestymiseen saakka.
Ohjaamo oli mukava ja aikanaan tilavaksi mainittu, lähes tasalattiainen ratkaisu. Hiljainen ja jousitettu kuljettamo oli myös varusteltavissa pitkällekin matkalle esimerkiksi erilaisin keittiö- ja olosuhdevarustein. Hienoutta oli myös punkkamahdollisuus – leveydellä ei vielä keulittu, mutta monelle riitti jo se, että kerrankin oli pituutta.
Lisäksi lisävarusteina sai jopa helle-/pakkaspaketin, jossa oli katolle asennettu ilmastointilaite, tuplapellitetty katto aurinkoa vastaan ja lisäeristetty ohjaamo, sävylasit ja jo tehtaalla poistetut taka- ja sivuikkunat.
Pitkän matkan paketti taas sisälsi kaksipolttimisen kaasulieden, pesualtaan, 22-litraisen jääkaapin, joka toimi 12 tuntia akuilla, vaatekaapin ja erikoisvahvan jousituksen.
Tarjolla oli myös säilytystilapaketti, joka toi ohjaamoon lisää lokerotilaa, runkoon ja hyttiin yhteensä 70 litraa vesisäiliöitä – ja mainitaanpa jopa kasettiteline.
Turvallisuuspaketissa oli lukittava tankinkorkki, hytin kippauksen lukitus ja vetopöydän laukaisun lukko, ovien sisälukot, sammutin, lamppujen suojaverkot ja oven murtohälytin, joka oli kytketty auton merkinantotorveen.
Enimmäkseen pidetty.
Transcontinental oli pidetty auto kuljettajien keskuudessa ja sitä myös kehitettiin jatkuvasti. Kakkosversio oli tuloillaan, ja sen tarkoituksena oli parantaa entisestään autoa – sekä karsia outouksia, kuten muuttaa 12- ja 24-voltin rinnakkaiset, johdoilla maadoitetut sähköjärjestelmät vain 24-volttiseksi. Myös rungon maalauksessa siirryttiin happokäsittelyyn pohjien teossa. Keula muuttui ulkoisesti, FORD-teksti poistui ja tilalle tuli sininen ovaali. Myös ohjaamon paneelien väritystä muutettiin mattamustaksi yhdistämään sitä konsernin muiden tuotteiden ilmeeseen Euroopassa. Lisäksi painoa pyrittiin vähentämään, sillä autosta olikin tullut liian järeä. Mantereella vielä pärjäsi, mutta Iso-Britannian laki ei sallinut kuin 32 tonnin kokonaismassan.
Eksyi näitä Fordeja Suomeenkin, ja kuuluisin lienee Jouko Kouhian Transcontinental. Tämä edustaa ykkössarjaa, joka on tunnistettavissa helpoiten isoista FORD-kirjaimista ja korinvärisestä alamaskista
Painonpudotus onnistuikin kohtalaisesti, mutta aurinko oli jo laskemassa Transcontinentalin ylle. Myynti oli esimerkiksi Saksassa hyvää, mutta brittien päämarkkinassa tuote oli määrällinen pettymys. Alkuperäinen suunnitelma 580 auton kuukausituotannosta jäi pahasti vajaaksi. Vuoden 1975 huhtikuusta vuoden 1984 tammikuun viimeiseen autoon valmistui yhteensä 8735 Transcontinentalia, joista 8231 kappaletta Amsterdamissa ja 504 kappaletta Cheshiressä, Iso-Britanniassa. Yhteensä tämä noin vuosikymmenen rupeama vastasi vain vajaan vuoden suunniteltua tuotantoa.
Mikä meni mönkään?
Mitä virheitä sitten tehtiin? Autossa ei sinänsä ollut suuria puutteita, vaikka jälkeenpäin sitä muistellaan esimerkiksi erikoisista sähköistään. Yksi virhe lienee oletus, että Englannissa painoraja nousisi pian auton julkaisun jälkeen, olihan 44 tonnin rajasta puhuttu jo 70-luvun alussa. Siksi autosta tehtiin jo etukäteen ikään kuin paria numeroa isompi. Tämä uhkapeli ei toiminut. Itse asiassa saarivaltiossa päästiin Transcontinentalin mahdollistamalle tasolle, eli mainittuun 44 tonniin vasta vuonna 2009 – 35 vuotta auton julkistamisen jälkeen. 38 tonnin kokonaismassa oli toki otettu jo aiemmin käyttöön, mutta liian myöhään kääntämään kaupantekoa positiiviseksi.
Myynti sakkasi hyvästä alusta huolimatta pitkin vuosia, eikä tuotteen kiinnostavuutta saatu tunkattua edes Mk2-päivityksellä. Lopulta valmistusmäärät jäivät vajaaseen 9000 kappaleeseen. Tämä tekee Transcontinentalista hyvin harvinaisen nykyään.
Toinen ongelma oli se, että Euroopan mantereelle ei perustettu ajoissa riittävää myynti- ja jälkimarkkinaorganisaatiota raskaille Fordeille. Henkilö- ja pakettiautokattavuutta Fordilla oli joka nurkalla, mutta kuorma-autojen kanssa asiat eivät menneet niin vankasti. Asiakkaat pitivät autosta, mutta moni suorastaan vihasi jälkimarkkinoinnin ongelmia.
Fordin tarina ei kuitenkaan ole täysin ohi raskaiden kuorma-autojen suhteen. Nykyisin F-Max-ja F-Line-sarjoja valmistetaan Turkissa, ja tuotteita ollaan kovasti tuomassa Eurooppaankin. Tätä nykyä niitä näkee jo Suomessakin, toki usein itäisemmissä kilvissä – mutta kuka tietää, mitä tulevaisuus näiden suhteen tuo? Fordilla kun on tarkoitus olla yksi isoista pelureista jo lähivuosina raskaassa sarjassa.
Iveco-yhteistyön hedelmä Ford Cargo oli suomalaisillekin tutumpi raskas Ford 1980-luvulta eteenpäin.
Toukokuun ensimmäisenä lauantaina, 3.5.2025 järjestetään Lahden Kujalassa jälleen autokansan suosioon ajanut Retro Trucks Lahes 2025 -tapahtuma. Eilispäivän kuljetuskaluston värittämässä tapahtumassa on myös raskaan kaluston rompetori sekä kanttinitarjontaa.
Retro Trucks Lahes 2025 -tapahtuma kokoaa eilispäivän kuljetuskaluston ja siitä kiinnostuneen yleisön Raskassarja-ketjun Lahden toimipisteeseen Paanakadulle Kujalaan. Tapahtumaan ovat tervetulleet kaikki eilispäivän hyötyajoneuvot, jotka ovat taivaltaneet maanteillä vähintään 15 vuoden ajan. Ennakkoilmoittautumisten perusteella tapahtuman vanhimmat ajoneuvot ovat 1930-luvulta toisen ääripään löytyessä vuosituhannen vaihteen jälkeen valmistuneista ajokeista. Esillä on siis laaja kattaus kalustoa, joka värittää vieraille kuljetusalan kehitystä vuosikymmenten aikana. Vanhimmat ajokit ovat pieteetillä entisöityjä veteraaniautoja, nämä uudemmat ovat monesti vielä työkäytössä olevia arkisia työjuhtia, joissa saattaa ja saakin näkyä ajan ja käytön mukanaan tuomaa patinaa.
Laajan suosion saaneella rompetorilla myydään vain ja ainoastaan raskaaseen kalustoon liittyvää aineistoa, kuten varaosia, kirjallisuutta ja pienoismalleja. Rompetorilta saattaa tehdä todellisia löytöjä joko kirjahyllyyn tai tallissa valmistuvaan retroautoon.
Paikan päällä on laajaa kanttiinitarjontaa sisältäen niin suolaista kuin makeaakin tarjottavaa ajoneuvojen ja tarinoiden äärellä nautittavaksi. Tarjonnan perusteella keväinen lauantaipäivä sujuu joutuisasti retrorekkojen parissa.
Tapahtuma-alueen koko on rajallinen ja suosio suurta, mistä johtuen ajoneuvoliikenne suljetaan tapahtuman ajaksi. Näyttelyajoneuvojen tulee kävijöiden turvallisuuden takaamiseksi olla pysäköitynä tapahtuma-alueella 09.00-16.00 välisen ajan.
Kesäkuun alussa Saksan Oscherslebenin ja Halberstadtin välisellä 30 kilometrin osuudella muun liikenteen huomion kiinnitti erikoinen näky: yleistä tietä pitkin peruuttava puoliperävaunuyhdistelmä.
Kyseisen rekkaveturin laatikosta...
Verkkosivusto käyttää evästeitä parantaakseen käyttökokemustasi. Oletamme että tämä on sinulle ok mutta voit halutessasi kieltää niiden käytön.HyväksyLue lisää
Privacy & Cookies Policy
Privacy Overview
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
