Facebook Instagram
Tilaa Raskas Kalusto-lehti

Liika ei ole liikaa! – Tapahtumakesä 2025

Tätä kirjoitettaessa kesän 2025 autotapahtumakausi alkaa jo vähitellen lämmetä, ja muutama viimeisin vuosi on näyttänyt tapahtumien olevan tarpeen. Onko niitä liikaa? Kysymys ei mielestäni ole relevantti. Toki jokainen vastaa siihen oman katsantokantansa mukaisesti, mutta pakollista tapahtumiin osallistuminen ei tietenkään ole. Määrä sen sijaan tuo mahdollisuuksia.

Suomen kesä on täynnä tapahtumia, oli sitten kyse rekkanäyttelyistä, laajemmin erilaisiin koneisiin, autoihin ja tekniikkaan liittyvistä kinkereistä – tai vielä hurjemmaksi heittäydyttäessä kaikista mahdollisista riennoista tasamaajuoksusta tangokarnevaaleihin. Tekeminen, kokeminen, näkeminen ja mahdollisesti myös poteminen ei siis lopu millään tänäkään kesänä. 

Joku on joskus voivotellut, että tapahtumia on jopa liikaa. Ja nyt puhutaan pelkästään nykypäivän rekkatapahtumista. Kenties voivottelija ei ole aivan selvillä siitä, että osallistuminen on vapaaehtoista? Tai ehkäpä henkinen pakko ajaakin osallistumaan jokaiseen? Ei se toki väärin ole, osallistumista vartenhan tapahtumat ovatkin. Liikaa stressiä ei kuitenkaan kannata ottaa – varsinkaan siitä, sattuuko tänä vuonna ehtimään mihinkäkin karkeloon. Käy yhden vuorollaan, ja ottaa kaiken riemun irti. Sitten seuraavaan, jos kykenee. Vanhan sanonnan mukaan elefanttikin on helpointa syödä pala kerrallaan, ja tämä pätee myös jo pelkästään moisen hankkeen ajattelemiseen, ei ainoastaan varsinaiseen toteuttamiseen.

Se, mikä runsaassa näyttelyvalikoimassa on myös hyvää, on niiden maantieteellinen jakauma. Nykyinen tilanne tarjoaa pitkässä maassa mahdollisuuksia lähteä näkemään kalustoa pienemmällä rahan- tai ajankäytöllä, jos niin haluaa. Tai vaihtoehtoisesti nähdä ne kaukaisemmatkin autot, jotka eivät välttämättä satojen kilometrien päähän näytille lähde. 

Myös tapahtumajärjestäjille kevyt kilpailu on varmasti hyvästä. Eikä pidä käsittää väärin: ei ole tarkoitus, että tapahtumat kilpailisivat verissä päin paremmuudesta. Tarkoitus on se, että kun luonnollista rinnakkaisasettelua syntyy kävijöiden ja näytteilleasettajien sieluista, se laittaa järjestäjätkin miettimään, mitä juuri me voimme tarjota, jotta asiakas saapuu ja viihtyy. Samalla hyviksi havaitut käytännöt voivat levitä laajempaankin käyttöön. Kilpailun ei tarvitse olla vastakkaisuutta, se voi olla myös rinnakkaista pyrkimystä samaan päämäärään: tarjota alasta kiinnostuneille parasta mahdollista koettavaa joka paikassa. 

Ja siinä suomalaiselle yleisölle ei kukaan pystykään parempaa tarjoamaan. Kotimaisissa tapahtumissa alkaa olla koossa sen verran vankka joukko kokeneita järjestäjiä ja näytteilleasettajia, että vaikka ulkomaisissa näyttelyissä on omat eksoottiset ja hetken makealta maistuvat mausteensa, pärjää kotimainen show, meet, weekend tai muu aivan mainiosti silläkin vertailutasolla. Kiitos tästä jo taas kerran näin etukäteen! Kohti maailman parasta suomalaista rekkanäyttelykautta 2025, siis!

Kesäkauden 2025 kuorma-autoaiheisia tapahtumia

3.5. Retro Trucks Lahes, Lahti
17.5. Nälkämaa Truckmeeting, Vuokatti
6.-7.6. Truck Meet Perho, Perho
7.6. Askolan rekkaspottaus, Askola
13.-15.6. Vetku Kesäkeikka, Pieksämäki-Mikkeli
13.-14.6. Tornio Truck Meet, Tornio
13.-14.6. Mid Finland Truckmeeting, Viitasaari
14.6. Trucks on the beach, Kalajoki
28.6. Tawastia Truck Weekend, Hämeenlinna
28.6. Liperin Truck Meeting, Liperi
4.-5.7. Runni Truck Festival, Iisalmi
5.7. Sisukuja Truck Meet, Kuusankoski
26.7. Himos Truck Show, Himos
8.-9.8. Power Truck Show, Härmä
??.-??.9. Iso-Syöte Truck Weekend, Isosyöte
13.9. Tahko Truck Fest, Tahko
27.9. Uudenmaan truck meeting, Mäntsälä

Lisäksi tätä kirjoitettaessa on avoinna vielä Iso-Syöte Truck Weekendin päivämäärä? Ja jos tiedossasi on tapahtuma, joka puuttuu, ilmoita ja lisätään sekin listaan.

Muutoksia VAK-reittirajoitusten merkintään

C8-liikennemerkkien (A)VAK- ja (B)VAK-lisäkilvet ovat poistuneet tieverkolta helmikuun lopussa, ja vaarallisten aineiden kuljetusrajoitukset ilmoitetaan jatkossa C8-liikennemerkillä sekä mahdollisilla tekstillisillä lisäkilvillä.

Vaarallisten aineiden kuljettajille tienvarsilta tutut lisäkilvet A(VAK) ja B(VAK) jäivät historiaan 28. helmikuuta, kun niille säädetty siirtymäaika päättyi. Jatkossa näitä lisäkilpiä ei enää käytetä liikennemerkin ”C8 Vaarallisten aineiden kuljetus kielletty” yhteydessä. ”Niiden sijasta voidaan käyttää muita lisäkilpiä merkin vaikutusalueen tai voimassaoloajan määrittelemiseksi taikka vaikutuksen rajoittamiseksi”, kertoo ADR-turvallisuusneuvonantaja Erkki Heiskanen Suomen Kuljetusturva Oy:stä.

Maaliskuun alusta lähtien VAK-lain perusteella määrätyt alueelliset vaarallisten aineiden kuljetusrajoitukset on merkitty liikennemerkillä ”C8 Vaarallisten aineiden kuljetus kielletty” ilman edellä mainittuja lisäkilpiä. Merkki koskee ajoneuvoja ja kuljetusyksiköitä, jotka edellytetään merkittäviksi oranssikilvin, eli vapaarajan ylittäviä kappaletavarakuljetuksia sekä kaikkia irtotavara- ja säiliökuljetuksia.

Liikennemerkin C8 alapuolella voidaan käyttää tekstillisiä lisäkilpiä, joilla selvennetään merkin tarkoitusta tai kohdetta. Kellonajallisilla lisäkilvillä kuljetuskiellot esimerkiksi ydinkeskustassa voidaan kohdistaa ruuhka-aikoihin.

Suomen Kuljetusturvan mukaan varsin yleinen tekstillinen lisäkilpi tulee todennäköisesti olemaan ”Koskee läpiajoa”, mikä tarkoittaa, että ajaminen alueella olevalle kuormaus- tai kuorman purkupaikalle on sallittu. Lisäkilvillä voidaan ohjata rajoituksia myös niin, että ruuhka-aikoina kielletään kuljetukset kokonaan ja muina aikoina vain läpiajo.

”Vaarallisten aineiden alueelliset reittirajoitukset tiukentuivat tämän muutoksen vuoksi, sillä merkki C8 koskee nyt myös luokan 7 radioaktiivisia aineita sekä tyhjiä puhdistamattomia irtotavara- ja säiliöajoneuvoja”, Heiskanen jatkaa.

Toisaalta rajoitukset muuttuivat kuljettajien kannalta yksinkertaisimmiksi, kun poistuneisiin lisäkilpiin liittyneet vaikeaselkoisina pidetyt aineluokkakohtaiset taulukot jäivät pois.

Muutoksia erikoiskuljetuksiin

Uuden erikoiskuljetukset ja erikoiskuljetusajoneuvot -määräyksen myötä jatkossa sallitaan kuusiakselinen ajoneuvonkuljetusauto ja sen neliakselinen teli, joille on määritetty suuremmat massat kuin aiemmin sallituilla viisiakselisilla ajoneuvonkuljetusautoilla ja niiden kolmeakselisilla teleillä. 

Jatkossa Suomen tieverkolla on mahdollista suorittaa kuljetuksia kuusiakselisella ajoneuvonkuljetusautolla, jossa on neliakselinen teli. Myös liikenteenohjaus- ja varoitusautokalustoon kohdistuvat määräykset muuttuvat jonkin verran.

”Mahdollistamalla entistä suurempien koneiden kuljettamisen erikoiskuljetusautolla luomme samalla uusia mahdollisuuksia ajoneuvoteollisuudelle, monipuolistamme kuljetusyritysten kalustoa ja tierasitukset vähenevät”, kommentoi Traficomin ylijohtaja Kimmo Pylväs. 

Näitä ajoneuvoja saa kuitenkin käyttää vain erikoiskuljetuksiin, koska niille ei toistaiseksi ole säädetty tiellä yleisesti sallittuja massoja.

”Käyttötarkoitus merkitään rekisteriin, ja ajoneuvon käyttö edellyttää ELYn erikoiskuljetuslupaa myös ilman kuormaa ajettaessa”, painottaa erityisasiantuntija Juhani Puurunen.

Tuoreessa määräyksessä myös erikoiskuljetuksen liikenteenohjausauton merkinnät ja väritys tarkentuvat siltä osin, kuinka erikoiskuljetuksen liikenteenohjausauton (EKL-auto) sivuilla olevat nuolimerkinnät on sijoitettava ja kuinka paljon autossa tulee olla keltaväriä. 

Myös varoitusautovaatimuksissa on muutoksia. Jatkossa varoitusautoa ei enää edellytetä pelkän yleisesti sallitun korkeuden ylittävältä erikoiskuljetukselta, jos kuljetuksen suorittaja on varmistanut, että luvassa määritellyllä reitillä varoitusauto ei ole tarpeellinen tien yläpuolisten rakenteiden korkeuden mittaamiseen. Poliisiautolla ei myöskään voi enää korvata varoitusautoa erikoiskuljetuksissa. 

Traficom nostaa esille myös seuraavat yksittäiset muutoskokonaisuudet. Autojen ja niiden perävaunujen puiteasetuksessa erikoiskuljetusajoneuvoille säädettyjä poikkeuksia saa soveltaa Suomessa yleisesti käytössä oleviin erikoiskuljetusajoneuvoihin. Erikoiskuljetusperävaunujen kauko-ohjausjärjestelmille on uudet tekniset vaatimukset.

Kaksiakselinen nelivetoinen puoliperävaunun vetoauto voidaan hyväksyä erikoiskuljetusautoksi. Veneenkuljetukseen käytettävässä kuorma-autossa ei tarvitse olla enää nosturia.

Uudistuksen tavoitteena on Traficomin mukaan varmistaa erikoiskuljetusten turvallisuus ja sujuvuus sekä ottaa huomioon ajoneuvoteollisuuden ja kuljetusalan tarpeet. Määräys tulee voimaan 5.5.2025, joskin tiukennuksille luvataan siirtymäaikaa marraskuulle asti.

Kolmen tonnin tavoite

Väylävirasto ja ELY-keskukset tiedottavat tavoittelevansa yli 3 000 kilometrin päällystysohjelmaa vuonna 2025. Tänä vuonna lisärahoitusta on käytössä 200 miljoonaa euroa, josta päällystämiseen käytetään 180 miljoonaa. Kaiken kaikkiaan päällysteiden korjaukseen ja tiemerkintöihin käytetään kuluvana vuonna 365 miljoonaa euroa. Korjausvelan kasvua saadaankin hidastettua vuonna 2025, mutta tieverkon nykykunnon ylläpitämiseksi vaadittaisiin vuosittain noin 4 000 kilometrin mittaista päällystysohjelmaa.

Kuluvalle hallituskaudelle osoitettiin tieverkon korjausvelan purkuun yhteensä 520 miljoonaa euroa, josta vuonna 2024 saatiin käyttöön 250 miljoonaa. Maanteitä sekä kävely- ja pyöräilyväyliä päällystettiin yhteensä noin 4 050 kilometriä.

Vakaan rahoitustason jatkuvuus on tärkeää niin tieverkon kunnon kuin koko alan toiminnan kannalta.

”Olemme erittäin tyytyväisiä lisärahoitukseen. Tavoitteemme yhdessä ELY-keskusten kanssa on päällystää tänä vuonna yhteensä yli 3 000 kilometriä maanteitä sekä kävely- ja pyöräilyväyliä. Viime vuoden tapaan voimme kohdistaa päällystystöitä vilkkaimman tieverkon lisäksi myös muille, alueellisesti merkittäville teille. Lisäksi pystymme parantamaan teiden rakenteita pitkäjänteisesti, mikä on todella tärkeää”, kertoo väylänpidon toimialajohtaja Virpi Anttila Väylävirastosta.

Lopulliseen päällystyskilometrien toteumaan vaikuttavat oleellisesti sekä teiden rakenteille tehtävät parantamistoimenpiteet että asfaltin sideaineena käytettävän bitumin hinnan kehittyminen työkauden aikana. Myös sääolosuhteet ja esimerkiksi talven aikana syntyneiden päällystevaurioiden suuruusluokka vaikuttavat toteumaan. Päällystystyöt alkavat aikaisintaan vapun tienoilla.

Siltojen ja muiden taitorakenteiden korjauksiin käytetään kuluvana vuonna 111 miljoonaa euroa.

”Tavoitteena on korjata noin 150 maantiesiltaa. Siltoja korjaamalla ehkäistään tieliikenteen pullonkauloja ja huolehditaan elinkeinoelämälle sekä huoltovarmuudelle tärkeistä kuljetusreiteistä. Ilman siltojen riittävää kuntoa ei niiden välisten tieosuuksien päällystämisestä saataisi täysimääräistä hyötyä. Korjausvelan kasvua siis hidastetaan myös pintaa syvemmältä”, Anttila kommentoi.

Renault Trucksin tehtaalta valmistui miljoonas kuorma-auto

Bourg-en-Bressen kuorma-autotehdas on ollut Renault Trucksin kaukokuljetus- ja maansiirtoautojen tuotannon keskipiste vuodesta 1964. Tehdas on saavuttanut uuden merkkipaalun: sieltä on nyt valmistunut miljoona kuorma-autoa.

Bourg-en-Bressen tehdas on ollut keskeisessä roolissa Ranskan autoteollisuudessa jo kuuden vuosikymmenen ajan. 60-vuotisjuhlallisuuksia vietettiin syyskuussa 2024. 

Tehtaalta on lähtenyt maailmalle monta ikonista mallia kuten Berliet GBC, GLR ja CBH, Renault Trucks T, sekä legendaarinen Renault Magnum. Vuodesta 2023 alkaen tehdas on aloittanut siirtymän kohti hiilidioksidipäästöttömiä kuljetuksia Renault Trucks E-Tech T- ja C-sarjan sähkökuorma-autojen sarjatuotannon myötä. Tehtaalta valmistuu keskimäärin 25 000 ajoneuvoa vuodessa.

Bourg-en-Bressestä valmistunut miljoonas kuorma-auto on malliltaan Renault Trucks T. T-sarjan valmistus alkoi vuonna 2013 ja lanseerauksesta lähtien T-sarjaan on tehty lukuisia teknisiä parannuksia, jotka ovat valmistajan mukaan vähentäneet polttoaineen kulutusta ja CO₂- päästöjä merkittävästi. Mallin täyssähköinen versio, vuonna 2023 esitelty Renault Trucks E-Tech T, valmistetaan samalla tuotantolinjalla. 

Miljoonas kuorma-auto on samalla 126 600:s Renault Trucks T, joka on Bourg-en-Bressen tuotantolinjalta valmistunut.  

Miljoonas kuorma auto luovutetaan portugalilaiselle TJA:lle, joka on merkittävä toimija Iberian niemimaan kuljetusmarkkinoilla. Vuonna 1985 perustettu TJA tarjoaa monipuolisia kuljetuspalveluja kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä. TJA kertoo sitoutuvansa osaltaan energiamuutokseen ja investoi polttoainetehokkaisiin ja ympäristöystävällisiin ajoneuvoihin. Uusi Renault Trucks T on osa 120 Renault Trucks -kuorma-auton suurtilausta. 

”Se, että Bourg-en-Bressen tehtaalta on valmistunut miljoona kuorma-autoa, on osoitus Renault Trucksin innovaatiokyvystä, tehtaidemme huippuosaamisesta ja tiimiemme omistautumisesta”, Renault Trucksin toimitusjohtaja Bruno Blin sanoo ja jatkaa:  

”Olemme erityisen ylpeitä voidessamme luovuttaa tämän kuorma-auton TJA:lle, pitkäaikaiselle yhteistyökumppanillemme, jonka kanssa jaamme saman tavoitteen: rakentaa tehokkaampia ja kestävämpiä kuljetuksia.” 

Miljoona kuorma-autoa, jotka ovat vaikuttanet kuljetushistoriaan 

60 vuoden ajan Bourg-en-Bressen tehdas on ollut tiiviisti mukana kuljetusalan kehityksessä, valmistaen ikonisiksi muodostuneita malleja, joissa yhdistyy innovaatio, suorituskyky ja kestävyys: 

Berliet GLR8 vuodelta 1952.
Berliet Gazelle GBC vuodelta 1959.
Berliet GLM-sarjaa työn alla vuonna 1965.
  • Berliet raskaan maansiirron mallit: TL8, T25, T45 ja T60 (1964–1972) 
  • Berliet maansiirtokalusto: Berliet GLM (1964–1974), Berliet GBO (1964–1974), Berliet TLM (1965–1982), Berliet TBH (1967–1990) 
  • Berliet sotilasajoneuvot: Berliet TBU (1964–1975), Berliet GBU (1964–1975), Berliet GBC (1965–1976), Berliet GCH (1965–1971), Berliet GBD (1973–1981) 
  • Berliet erikoisajoneuvot: Berliet nosturiauto (1965–1971), Berliet VIMP (lentokenttä paloauto 1968–1972), Berliet FF (maastosammutusauto, 1968–1972), Berliet VXB (panssaroitu amfibio maastoajoneuvo, 1972–1976) 
  • Vuodesta 1970: Berliet TR 300: Yksi ensimmäisistä kipattavalla ohjaamolla varustetuista raskaista kuorma-autoista, joka erottui kuljettajamukavuudellaan ja tilavuudellaan. Berliet GR/TR-mallistossa esiteltiin kokonaan uusi ohjaamo, joka nähtiin Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa 1970. Ranskassa GLR (1971–1986) valittiin 1900-luvun kuorma-autoksi. 
Berliet TR350 vuodelta 1978.
  • Vuodesta 1983: Renault R Major -malli, Renault C maansiirtomalliston ja keskikokoinen G (1983–1990) ja G Manager (1988–1993) mallistojen valmistus. 
  • 1990–2013: Renault AE Magnum: Todellinen kaukoliikenteen vallankumous: ensimmäinen kuorma-auto, jossa oli tasainen lattia ja moottorista erillinen kohotettu ohjaamo. Tämä rohkea muotoilu voitti vuoden 1991 kansainvälisen kuorma-auton palkinnon. 
Renault Magnum AE 520 vuosimallia 1992.
  • 1996–2013: Renault Premium Route: Suunniteltu optimoimaan kuljetusliikkeiden kannattavuutta, se sai laajaa tunnustusta polttoainetehokkuudestaan. 
  • 2004–2013: Renault Premium Lander: Premium Route –mallin työmaaversio, joka yhdisti pitkän matkan kuorma-auton mukavuuden maansiirtoajoneuvon kestävyyteen. 
  • 1997: Renault Kerax: Suunniteltu äärimmäisiin olosuhteisiin ja vaativimpiin maastoihin. Malli vei kestävyyden entistä pidemmälle. 
  • Vuodesta 2013: Renault Trucks T, C ja K: Euro VI -säädösten myötä Renault Trucks uudisti mallistonsa kerralla kokonaan – ensimmäisenä alallaan. Tämä uusi kuorma-autosukupolvi, joka on optimoitu kaukokuljetuksiin (Renault Trucks T), maansiirtokuljetuksiin (Renault Trucks C) sekä raskaaseen maansiirtoon (Renault Trucks K), syntyi. Renault Trucks T valittiin vuoden 2015 kansainväliseksi kuorma-autoksi. 
  • Vuodesta 2023: Renault Trucks E-Tech T ja C: Raskaat täyssähkökuorma-autot edustavat uutta vaihetta muutoksessa kohti kestävämpiä kuljetuksia.

Tieverkolla luvassa pääosin normaali kelirikkokevät

Kuva: Raskas Kalusto / JP

Suomessa päästäneen tieverkon osalta pääosin keskimäärin normaalilla kelirikolla ja Etelä-Suomessa normaalia helpommalla, kun puolestaan Pohjois-Suomessa kelirikon ennakoidaan olevan vaikeampi.

Tiestön kelirikkokeväästä ennustetaan lähes koko valtakunnan tasolla normaalia, mutta Pohjois-Suomessa ja Vaasan seudulla kelirikko voi olla vaikeampi. Varsinais-Suomessa ja Uudellamaalla voidaan sen sijaan päästä normaaliakin helpommalla kelirikolla. Paikallisesti kelirikon suhteen voi olla isojakin eroja, ja kelirikon lopullinen vaikeusaste riippuu vielä paljolti kevään säistä. Esimerkiksi kuiva ja aurinkoinen sää sekä yöpakkaset voivat helpottaa tilannetta.

”Kuluva talvi on ollut hyvin poikkeuksellinen säiden suhteen, ja lumien sulaminen useaan kertaan talven aikana aiheuttaa tyypillisesti routavaurioita tiestölle. Alkutalvella nopeasti ja riittävän syvälle jäätynyt maa on kuitenkin helpottanut tilannetta, kun kelirikolle hankalia jäälinssejä ei ole syntynyt niin paljoa”, kertoo maanteiden kunnossapidon asiantuntija Jarkko Pirinen Väylävirastosta.

Talven vaihtelevat kelit ja vesisateet ovat aiheuttaneet päällystevaurioita erityisesti eteläisessä Suomessa. Reikiintymisongelmia voi esiintyä vielä kevään aikana ympäri maata, jos haastavat kelit jatkuvat. Päällysteiden kannalta olisi parasta, että lumi ja jää sulaisivat tasaisesti ja vähitellen.

Sorateiden painorajoituksia ennakoidaan keskitasoisiksi

Sorateillä esiintynee pintakelirikon lisäksi runkokelirikkoa, joka voi aiheuttaa haasteita erityisesti raskaalle liikenteelle. Tästä syystä raskaat kuljetukset kannattaa ajoittaa joko kelirikkoa edeltävään tai sen jälkeiseen aikaan. Tänä vuonna kelirikkoaika alkanee edellisiä vuosia aikaisemmin.

Runkokelirikon aiheuttamat paikalliset rungon pehmentymät, reiät ja kohoumat haastavat sorateillä kaikkia liikkujia. Pintakelirikko puolestaan näkyy sorateillä pehmeänä tai liejumaisena pintakerroksena. Tienkäyttäjien onkin sopeutettava ajonopeutensa kelirikon edellyttämälle tasolle. 

”Sorateillä kelirikko näkyy ensin pintakelirikkona ennen runkokelirikolle altista aikaa. Ajamiselle haitallista vaikeaa pintakelirikkoa esiintyy tyypillisesti samoilla teillä, joille voidaan arvioida tulevan painorajoituksiakin. Tiet eivät sula aurinkoisilla ja varjoisilla tieosuuksilla samaan tahtiin, mikä voi aiheuttaa ongelmia kelirikkoaikaan”, Pirinen sanoo.

Tiestölle joudutaan asettamaan joka vuosi painorajoituksia kelirikon takia. Tänä vuonna on valtakunnallisesti odotettavissa menneisiin vuosiin verrattuna keskimääräiset rajoitukset, noin 1 400–1 900 kilometriä painorajoitettua tietä. Viime vuonna 2024 painorajoituksia toteutui 2 100 kilometrillä.

Suuret kuljetusliikkeet sähköistävät MANilla

MANin täyssähköiset eTGX-kuorma-autot ottavat nyt jalansijaa Euroopassa. Helmikuun alussa nähtiin ensimmäisten 10:n auton luovutus sovitusta 150:stä DB Schenkerille. Seuraavaksi Dachserin ajoon lähti 12 uutta eTGX Ultra Low Lineriä.

Maailmanlaajuinen logistiikkatoimittaja Dachser otti 21. helmikuuta käyttöön 12 täyssähköistä MAN eTGX -kuorma-autoa. Dachserilla on tapana kasvattaa koko ajan tasaisesti kalustoaan, ja näillä MANin sähköisillä ultramatalilla eli Ultra Low Liner -vetoautoilla ja megaperävaunuilla kasvatetaan nyt korkean kuorman kuljetusliiketoiminnan kapasiteettia. 

Valituissa perävaunuissa on 20 senttimetriä lisää sisäkorkeutta, ja sitä on saatu alustan mataluudella. sillä lastausalue on vain hieman alle 100 senttimetriä tienpinnan yläpuolella. Lisäys kasvattaa kuormatilaa 8 kuutiometrillä muuttamatta kuitenkaan ajoneuvon pituutta tai leveyttä. Samalla kokonaiskorkeus pysyy edelleen alle Saksan 4 metrin rajan. Kaksikerroksisella lastauksella megaperävaunu tarjoaa 67 eurolavapaikkaa. 

”Dachserille tämä on jälleen harppaus kohti sähköllä toimivaa pitkän matkan kuljetusliiketoimintaa”, kertoo Dachserin kehitysjohtaja Stefan Hohm, joka otti uudet sähkökäyttöiset kuorma-autot vastaan MAN Truck & Busin tutkimuksesta ja kehityksestä vastaavalta johtokunnan jäseneltä Frederik Zohmilta. ”Olemme vuodesta 2021 lähtien luottaneet eurooppalaisessa kuljetusverkostossamme kokonaan perävaunuihin, joissa on enemmän sisäkorkeutta, sillä ne ovat taloudellisempia ja resurssitehokkaampia kuin tavalliset perävaunut pitkillä matkoilla. Näiden perävaunujen vetäminen täyssähköisillä eTGX ultramatalilla vetoautoilla mahdollistaa entistä kestävämmän logistiikan suunnittelun.” 

Suurten toimijoiden, kuten DHL:n ja Dachserin tekemät investoinnit kannustavat valmistajaakin katsomaan sähköistymisen tulevaisuuteen entistä pontevammin. ”Nyt kun suuret logistiikkayritykset, kuten Dachser, varustavat vähitellen kalustoaan sähköautoilla, voimme nähdä, että siirtyminen päästöttömiin voimansiirtoihin logistiikassa on toteutumassa. Sähköisessä kuorma-autoissamme on modulaarinen akkukonsepti, ja se on suunniteltu mukautettavaksi kaikkiin tavallisiin kuljetustehtäviin, joten asiakkaidemme ei tarvitse alentaa odotuksiaan verrattuna perinteisellä polttoaineella toimivaan kuorma-autoon. Tämä tarkoittaa sitä, että suurten kuljetusmäärien kuljetuksiin tarkoitettuna ultramatalana vetoautona MAN eTruck tarjoaa jopa lyhyimmällä mahdollisella akselivälillä maksimaalisen akkukapasiteetin, joka mahdollistaa noin 500 kilometrin toimintasäteen”, kertoi tohtori Zohm. 

Dachser aloitti akkusähköautojen käyttöönoton vuonna 2015 kaupunkien keskustoihin suuntautuviin toimituksiin. Dachserilla on Saksassa kolme sähköisen liikkuvuuden toimipistettä, joissa testataan päästöttömiä kuorma-autoja ryhmälogistiikkaa varten ja tutkitaan aurinkosähköjärjestelmien, akkuvarastojen, älykkäiden latausjärjestelmien ja latausinfrastruktuurin välistä vuorovaikutusta. Kahdentoista uuden MAN eTGX -kuorma-auton myötä Dachserilla on nyt yli 120 sähkökäyttöistä kuorma-autoa käytössä lyhyen ja pitkän matkan kuljetuksissa kaikkialla Euroopassa. 

Polttoaineella lisää sähkömatkaa – Scania ja DHL testaavat

Scania ja DHL testaavat EREV-sähkökuorma-autoa, jossa toimintamatkaa pidennetään polttoaineella. Autossa on ns. range extender -generaattori, joka mahdollistaa akkujen lataamisen ilman täydellistä latausverkostoa. Generaattorin päästöt ovat murto-osan tavallisesta kuorma-auton dieselmoottorista.

Scania ja DHL Group ovat yhdessä kehittäneet sähkökuorma-auton, jossa on polttoainekäyttöinen generaattori, jonka avulla voidaan tehostaa sähköistä liikennöintiä ilman täydellistä latausverkostoa.

Täyssähköisiin ajoneuvoihin siirtymisen esteitä ovat muun muassa julkisten latauspisteiden puute, varikoiden latauskapasiteetin riittävyyden varmistamisen korkeat kustannukset sesonkihuippujen aikana, sekä verkon kuormitus ja sähkön korkeat spot-hinnat esimerkiksi tyyninä talvipäivinä. Scanian ja DHL:n laajennetun toimintasäteen sähköauto (EREV) pystyy välttämään näitä mainittuja esteitä. Ajoneuvo mahdollistaa sen, että DHL voi ajaa 80–90% uusiutuvalla sähköllä.

Post & Parcel Germany -divisioona otti uuden sähkökuorma-auton käyttöön helmikuussa pakettikuljetuksissa Berliinissä testatakseen sen suorituskykyä päivittäisessä toiminnassa ennen kuin DHL:n kalustoa kasvatetaan.

EREV on 10,5 metriä pitkä kuorma-auto, jonka yhdistelmäpaino on 40 tonnia ja jonka voimanlähteenä on 230 kW:n sähkömoottori (huipputeho 295 kW). Energiaa saadaan 416 kWh:n akustosta ja niitä ladataan 120 kW:n bensiinikäyttöisellä generaattorilla. Aluksi bensiinillä ja myöhemmin dieselillä/HVO:lla toimivan generaattorin avulla kuorma-auton toimintamatka ulottuu jopa 800 kilometriin.

EREV-ajoneuvot voidaan varustaa ohjelmistolla, joka rajoittaa polttoainekäyttöisen generaattorin käyttöä, jolloin CO2-päästöjä voidaan vähentää ja rajoittaa tiettyyn tasoon. Kuorma-auton suurin nopeus on 89 km/h, ja rahtikapasiteetti on noin 1 000 pakettia (korin tilavuus). Kuorma-auto voi vetää myös perävaunua. Ajoneuvoa on tarkoitus käyttää runkokuljetuksiin Ludwigsfelden pakettikeskuksesta Berliinin ulkopuolelta alueen muihin pakettikeskuksiin.

Polttoainekäyttöinen generaattori korvaa osaa sähkökuorma-auton akuista, joita ei tarvita suurimmalla osalla kuljetusreittejä. Tämä pienentää akkujen toimintasädettä, mutta generaattori tarjoaa vastaavasti energiaa pidemmille kuljetusmatkoille. Ajoneuvon mahdollinen toimintasäde on 650-800 kilometriä Berliinin testin tulosten mukaan. Se voidaan tarvittaessa tankata generaattorin osalta millä tahansa perinteisellä huoltoasemalla.
Lopputulos vastaa helposti kokonaispainoltaan vastaavien Scanian modernien ja alan johtavien täyssähköautojen 550 kilometrin toimintamatkaa.

DHL Groupin toimitusjohtaja Tobias Meyer: ”Kestää jonkin aikaa, ennen kuin uusiutuva sähkö, verkko ja latausinfrastruktuuri ovat käytettävissä riittävällä laajuudella, jotta voimme täysin luottaa täysin akkukäyttöisiin sähkökuorma-autoihin, erityisesti DHL:n saksalaisen pakettiverkoston kaltaisessa laajamittaisessa järjestelmässä. Odottamisen sijaan DHL ja Scania tekevät yhteistyötä löytääkseen käytännöllisen ratkaisun, jonka avulla logistiikasta voidaan tehdä kestävämpää ja vähentää CO2-päästöjä yli 80 prosenttia. Tämä ajoneuvo on järkevä ja käytännöllinen ratkaisu, joka voi vaikuttaa välittömästi kasvihuonekaasujen vähentämiseen tavaraliikenteessä. Tällaiset päästöjen vähentämiset olisi otettava oikeasuhteisesti huomioon tiemaksujen hinnoittelussa ja EU:n ajoneuvokannan päästömäärittelyssä. Näemme tämän yhteistyön onnistuneena innovaatiohankkeena kahden yrityksen välillä, jotka ovat sitoutuneet taistelemaan ilmastonmuutosta vastaan.”

EREV on kehitetty Scania Pilot Partner-ohjelmassa tutkimalla uusia teknologioita ja ratkaisuja, tässä tapauksessa yhdessä strategisen kumppanin DHL:n kanssa. Laajennetun toimintasäteen sähköajoneuvot tarjoavat lupaavan väliaikaisen ratkaisun merkittäviin CO₂-vähennyksiin erityisesti siellä, missä latausinfrastruktuuri ja muut edellytykset täysin sähköiselle liikenteelle puuttuvat tai ovat vähäiset. 

Christian Levin, Scanian pääjohtaja: ”Tulevaisuus on sähköinen, mutta täydellinen ei saa olla hyvän vihollinen matkalla siihen. Yhdessä DHL:n kanssa kehittämämme ajoneuvo on esimerkki väliaikaisista ratkaisuista, jotka voivat tehostaa raskaan liikenteen päästöjen vähentämistä ennen kuin kuljetusjärjestelmästä tulee lopulta 100-prosenttisesti sähköistetty. Tehokas liikenteen päästöjen vähentäminen edellyttää, että poliittiset päättäjät hyväksyvät tällaiset ratkaisut ja lisäävät investointejaan julkiseen latausinfrastruktuuriin ja muihin sähköisen liikenteen mahdollistaviin olosuhteisiin.”

Renault Trucksilta ja Schwing-Stetteriltä täyssähköinen betoniauto

Betonikuljetukset vaativat alustalta suurta kantavuutta, joka on sähkökuorma-autoissa haasteellista saavuttaa käyttövoima-akkujen painon takia. Tätä onglemaa ratkomaan ryhtyneet Renault Trucks ja saksalainen koritehdas Schwing-Stetter ovat kehittäneet täysin uuden innovaation: viisiakselisen Renault Trucks C E-Tech sähkökuorma-auton, joka on varustettu täysin sähköisellä sekoittajalla ja joka pystyy kuljettamaan jopa 10 m³ betonia.

Sähköisen ammattiliikenteen ratkaisuissa laajasti kunnostautunut Renault Trucks ja saksalainen betonikuljetusjärjestelmien markkinajohtaja Schwing-Stetter ovat yhdessä kehittäneet täyssähköisen kuorma-auton, joka lupaa nollapäästöratkaisun betonimassan kuljettamiseen.

Betonikuljetus vaatii autolta suurta kantavuutta niin teknisistä kuin taloudellisistakin syistä. Esimerkiksi perinteisellä sekoittajalla varustettu dieselkuorma-auto voi kuljettaa jopa 8 m³ betonia useimmissa Euroopan maissa kansallisten säädösten mukaan. Sähköajoneuvojen käyttövoima-akkujen paino vähentää betoniautojen kantavuutta. Tähän ongelmaan Renault Trucks on suunnitellut viisiakselisen mallin. Renault Trucks C E-Tech 10×4 pystyy kuljettamaan jopa 10 m³ betonia.

Vaikka ajoneuvossa on yksi ylimääräinen akseli, sen käsiteltävyyden luvataan olevan erinomaisella tasolla, joka on välttämätöntä kaupunkiympäristöissä ja rakennustyömailla. Alustan rakenne on järjestetty uudelleen, esim. niin, että akut on siirretty ohjaamon taakse. Tämän ansiosta vapautunut tila mahdollistaa lyhyemmän akselivälin ja pienemmän kääntösäteen.

Schwing-Stetter puolestaan on kehittänyt täysin sähköisen betonisekoittimen, joka saa virran suoraan ajoneuvon käyttövoima-akuista. Tämä mahdollistaa nollapäästöisyyden toiminnan aikana.

Kuorma-auton kantama on jopa 140 km 45 minuutin välilatauksen jälkeen, tai 110 km yhdellä latauksella. Kuorma-autolla voi tehdä neljä päivittäistä matkaa, jotka ovat 35 km pitkiä, mikä sopii jo hyvin tyypillisiin reitteihin betonitehtaiden ja rakennustyömaiden välillä. 

Renault Trucks kertoo, että se neuvoo asiakkaitaan oikean akkumäärän valinnassa ja latausstrategian optimoinnissa, välttäen ylikokoisten akkujen hankintaa, jotka voisivat vähentää kantavuutta, lisätä kokonaiskäyttökustannuksia ja kasvattaa ympäristöjalanjälkeä tarpeettomasti.

”Optimaalisen akkukoon, suuren kantavuuden ja matalampien energiakustannusten ansiosta tämä uusi sähkökuorma-auto takaa kilpailukykyisen kustannuksen per kuljetettu kuutiometri betonia verrattuna dieselmalleihin, samalla kun se täyttää tiukimmat ympäristösäädökset”, Renault Trucksilta linjataan.

Renault Trucks C E-Tech 10×4 tulee saataville Suomessa, Sveitsissä, Irlannissa, Alankomaissa, Luxemburgissa, Slovakiassa ja Liettuassa, joissa paikalliset säännökset mahdollistavat 42 tonnin kokonaispainon 5-akselisten ajoneuvojen kautta.

Renault Trucks kertoo ajavansa eurooppalaisten säädösten yhdenmukaistamista sähköteknologian nopeuttamiseksi betonikuljetuksessa.

Uusi sähkökuorma-auto esitellään Schwing-Stetterin osastolla Bauma -messuilla 7.–13. huhtikuuta 2025 Münchenissä.

Iveco Eurocargo CNG:lle kestävän kehityksen palkinto

Iveco Eurocargo CNG on valittu monipuolisuutensa ja kestävää kehitystä tukevien ominaisuuksiensa ansiosta valittu Sustainable Truck of the Year -palkinnon voittajaksi jakeluajoneuvojen kategoriassa. Raadin arvio perustuu useisiin tekijöihin, joista keskeisin on päästöjen vähentäminen.

Ivecon keskiraskaan luokan suosikkimalli Eurocargo on ollut tuotannossa vuodesta 1991 lähtien, ja pitkä historia yhdessä toimiviksi havaittujen ratkaisujen kanssa näkyy myös Eurocargon myyntimenestyksessä.

”Eurocargo on erinomainen keskiraskas ajoneuvo, sillä sen kantavuus on jopa 5,5 tonnia. Samalla se on kuitenkin ketterä, ja siitä syystä täydellinen esimerkiksi jakeluliikenteeseen kaupungeissa”, kertoo Tuomas Virén, Hedin Nordic Truck AB:n Country Sales Manager.

Eurocargo CNG on hiljattain nimetty arvostetun Sustainable Truck of the Year -palkinnon voittajaksi jakeluajoneuvojen kategoriassa. Tunnustusta on jaettu vuodesta 2016 italialaisen kuljetusalan julkaisun Vado e Tornon toimesta. Voittajan valitsee vuosittain alan toimittajista koostuva riippumaton raati. Tänä vuonna raati perusteli valintaansa seuraavasti:

”Eurocargo on ollut osa kuorma-autojen historiaa yli kolme vuosikymmentä. Se on säilyttänyt vetovoimansa ja kilpailukykynsä perusfilosofiaansa muuttamatta. Myös uusin versio on ennen kaikkea monikäyttöisyyden symboli, ja on menestyksekäs useissa eri käyttötarkoituksissa. Nyt sillä on entistä tyylikkäämpi ulkoasu ja laajempi valikoima erilaisia toimintoja.”

Jakeluajoneuvojen kategorian voittajana Eurocargo on osoittanut vahvuutensa kaupunkiajossa. Ajoneuvoa voidaan kuitenkin mukauttaa laajasti eri tehtäviin, käyttötarkoituksiin ja tarpeisiin.


”Eurocargo on toimintavarma, vankka ja luotettava kuorma-auto, joka tarjoaa kuljettajalle korkean ajomukavuuden. Nämä ovat erittäin tärkeitä ominaisuuksia paitsi jakelusegmentissä, myös esimerkiksi jätehuollossa. Saatavilla olevat eri polttoainevaihtoehdot tekevät ajoneuvosta joustavan ja monikäyttöisen. Valitsemalla biokaasun voi säilyttää dieselmallin toiminnot ja samalla pienentää ympäristöjalanjälkeä”, Tuomas Virén selventää ja jatkaa:

”Kuorma-auto on lisäksi rakennettu modulaariselle ohjaamoalustalle, joka mahdollistaa räätälöitävyyden. Siinä on 6,7-litrainen CNG-moottori kolmessa tehovaihtoehdossa: 220 hv, 250 hv ja 280 hv. Lisääntyneen kapasiteetin ja tehon lisäksi Eurocargo tarjoaa myös alhaisen polttoaineenkulutuksen sekä jopa 10 % pienemmät CO2-päästöt. Tämä tekee Eurocargosta tärkeän kumppanin ympäristöllisten ja sosiaalisten kestävyystavoitteiden saavuttamisessa sekä erinomaisen esimerkin kiertotaloudesta biokaasun käyttömahdollisuuden ansiosta.”

Tuorein malli ajan tasalla

Uusi Eurocargo on ajoneuvon kehittynein malli tähän mennessä. Ajoneuvossa on muun muassa uudistettu digitaalinen kuljettajaympäristö, uudet ADAS-järjestelmät (Advanced Driver Assistance Systems), kehittyneeseen yhdistettävyyteen perustuvat digitaaliset palvelut. Eurocargo on varustettu FPT Industrialin suunnittelemilla ja valmistamilla uuden sukupolven Tector 7 (N67) CNG-moottoreilla. Moottorit ovat saatavilla koko mallisarjaan.

123...110Sivu 2 / 110

Uusimmat julkaisut

Uutinen

Tarkkala-konserni ja Konne Group yhdistyvät – Sponsor Capital mukaan tukemaan jatkokehitystä

25. huhtikuuta 2025 allekirjoitetun sopimuksen mukaisesti Tarkkala-konserni ja Konne Group -konserni yhdistyvät uudeksi yhtiöksi. Samassa yhteydessä Sponsor Capital tulee osakkeenomistajaksi uuteen kokonaisuuteen. Tarkkalan ja...

Tasan 50 vuotta Transcontinentalista

Kentän täydeltä retrorekkoja – Retro Trucks Lahes 3.5.2025

Mercedes-Benz eArocs 400 julkistettiin

Raskas Kalusto 3/2025

Raskas Kalusto
Viipalemediat Oy
PL 350, 65101 Vaasa
Finland
Facebook Instagram
© Viipalemediat Oy 2021