Raskaan kaluston korjaamo Jaresko Oy:ssä tehtiin kesän aikana yrityskauppoja, ja siikajokinen paja jatkaa tutuissa tiloissa ja hyvissä käsissä. Myös Jareskon perustaja, nyt toiminnan myynyt Jarmo Eskola aikoo olla vielä ainakin jonkin aikaa mukana menossa.
Jarmo Eskola perusti vuonna 2001 yhdessä Ilpo Juusolan kanssa raskaskonekorjaamon Siikajoen Karinkantaan, ja vuodesta 2009 Eskola on toiminut Jareskon yksinyrittäjänä. Monipuolisena kone- ja kuorma-autokorjaamona Jaresko on opittu tuntemaan paitsi lähiseudulla myös kauempanakin eli ympäri Suomen erityisesti osaavana Sisu-pajana – olihan Eskolalla jo yritystä perustaessaan yli vuosikymmenen kokemus Sisujen tekniikasta oman työhistoriansa myötä. Niinpä Sisuja on Jareskolla huollettu alusta saakka, ja talolla on myös merkin virallinen valtuutus asian pariin. Muitakin kuorma-automerkkejä toki huolletaan, eikä kohteena tarvitse olla myöskään kuorma-auto. Koneet, traktorit ja työlaitteet pajoitetaan siinä missä muukin raskas kalustokanta. Myös huomattavan laaja varaosavarasto auttaa pikaisenkin avun saamisessa, erityisesti Sisun suhteen.
Jarmo Eskolan mukaan yrittäjän tunnit alkoivat kuitenkin vähitellen tulla täyteen, ja ajatus yrityksen myymisestä kiteytyä. Ostajaa ei tarvinnut kuitenkaan lähteä haalimaan kovin kaukaa. Sopiva jatkaja kun löytyi peräti omasta hallista. Eskola oli ilmaissut selkeästi suunnitelmistaan työntekijöille, ja niinpä Jareskolla jo hyvän aikaa asentajina työskennelleet Matti Laakso ja Harri Tyyskä sekä sopimuskumppanina Jareskon kanssa aiemmin toiminut Jani Laakso päättivät lyöttäytyä yhteen yrityksen jatkajina. Jarmo Eskola onkin tyytyväinen, että elämäntyö päätyy osaaviin ja tuttuihin käsiin, vaikka muitakin ostajaehdokkaita ilmaantui. Toiminnan jatkuminen mahdollisimman tutuissa puitteissa otettaneen myös asiakaskunnassa hyvin vastaan, sillä toimivaa palvelua ei liiemmin tarvitse lähteä muuttamaan vaikka toki alan ja tekniikan kehitystä aiotaan jatkossakin seurata. Jarmo Eskola myös aikoo jatkaa Jareskolle työskentelyä, mutta nyt normaalimittaisin työpäivin. Kaupan osapuolille järjestely on myös tärkeä erityisesti yrityksen sujuvaa vaihdosta ajatellen.
Syyskuussa suoritettu raskaan liikenteen laskenta kertoi, että joka kymmenes Suomen pääteillä liikkuva kuorma-auto on ulkomaisissa kilvissä. Samalla kuitenkin huomattiin, että Suomen rajojen sisällä kotimaisissa kilvissä suoritetaan yhä enemmän kuljetuksia.
Kuljetusyritysten edunvalvojan SKALin 24 tuntia kestänyt raskaan liikenteen liikennelaskenta suoritettiin 10.9.–11.9.2024 yhdeksässä laskentapisteessä ympäri maata. Laskennan tulokset osoittavat, että Suomen rajojen sisällä kuljetuksia suoritetaan aiempaa enemmän Suomeen rekisteröidyllä kalustolla. Taustalla ovat muun muassa Venäjän rajan sulkeutuminen ja muuttuneet EU-säädökset.
Liikennelaskennassa ulkomaisen kuljetuskaluston, sekä kuorma-autot että ajoneuvoyhdistelmät, osuus liikennevirrasta oli 10,7 prosenttia. Edellisessä liikennelaskennassa vuonna 2021 ulkomaisten osuus oli 12,8 prosenttia. Ajoneuvoyhdistelmistä ulkomaisia oli 13,6 prosenttia. Ulkomaisten kuorma-autojen osuus oli toiseksi suurin SKALin viidettä kertaa järjestetyssä liikennelaskennassa.
Laskentapisteissä suurin ulkomaisten kuorma-autojen osuus oli Raisiossa, 13,2 prosenttia. Vähiten ulkomaille rekisteröityä kalustoa liikkui VT12 Hämeenkosken laskentapisteessä, 4,9 prosenttia. Vuorokauden aikana laskentapisteen ohitti yhteensä 13 300 kuorma-autoa, joiden kansallisuus laskettiin. Vuonna 2021 vertailukelpoinen ajoneuvomäärä vuorokauden mittaisessa laskennassa oli noin 14 600 kuorma-autoa.
Vuoteen 2021 verrattuna ulkomaisen kaluston osuus väheni eniten, 19,0 prosentista 12,4 prosenttiin, VT21:llä Pellossa. Ulkomaisen kaluston osuus lisääntyi yhdessä laskentapisteessä, VT3:lla 10,2 prosentista 11,6 prosenttiin. Tässä on otettava huomioon, että VT3:n laskentapiste siirrettiin Hämeenkyröstä Parkanoon uuden ohitustien rakentamisen vuoksi.
Liikennelaskennan tulokset osoittavat, että yli vuosikymmenen kestänyt ulkomaisen kuljetuskaluston osuuden kasvu tavaraliikenteessä on päättynyt ja ulkomaisten kuorma-autojen osuus kääntynyt laskuun. Vuonna 2021 suoritetun laskennan jälkeen merkittävänä muutoksena on ollut Suomen itärajan sulkeutuminen. Kun vielä vuonna 2021 liikennelaskennassa 3,8 prosenttia tiellä liikkuvista kuorma-autoista oli venäläisiä, ovat nämä pakotteiden myötä poistuneet Suomesta kokonaan. Samoin muiden Euroopan maiden kauttakulkuliikenne Venäjälle on rajan sulkeutumisen myötä loppunut.
Säädösmuutokset vaikuttavat kaluston kansallisuuteen
Myös EU-tason säädöksissä on tapahtunut muutoksia vuoden 2021 jälkeen. Niin sanotulla maaliikennepaketilla toteutettiin vuoden 2020 jälkeen portaittain säädösmuutoksia, joiden tarkoitus on ollut hillitä kansainväliseen tavaraliikenteeseen liittyviä epäterveitä ilmiöitä:
Pitkän viikkolevon viettäminen ajoneuvossa kiellettiin
Kuljettajalle säädettiin paluumahdollisuus asuinpaikkaansa tai työnantajan toimipisteeseen neljän viikon välein
Ajoneuvolle säädettiin paluuvelvollisuus yrityksen sijoittumisvaltioon kahdeksan viikon välein
Kabotaasikuljetuksiin tuli ns. jäähdyttelyjakso estämään keinotekoisia ja tiheästi toistuvia kabotaasikuljetusjaksoja
Yhdistettyjen kuljetusten maantieosuuksiin alettiin soveltaa kabotaasirajoituksia
Ajopiirtureiden tekniikka mahdollistaa kabotaasikuljetusten parempaa valvontaa
Vuosikymmenen alussa säädetyn maaliikennepaketin tarkoitus oli selkeä: vähentää kansainväliseen liikenteeseen kytkeytyviä epäterveitä harmaan talouden ilmiöitä.
”Tämän tavoitteen valossa on kiinnostavaa havaita, että ulkomaisen kuljetuskaluston osuus Suomen tieverkolla on vähentynyt. Tasavertaisten kilpailuolosuhteiden luonnin tuleekin olla markkinasäädösten ykköstavoite”, SKALin johtaja Petri Murto toteaa.
SKALin liikennelaskennan tuottama tilannekuva raskaan liikenteen kansallisuuksista on hyvin mielenkiintoinen ja tarpeellinen. Tietoa on aiemmin hyödynnetty muun muassa lakiesitysten vaikutusarvioinneissa.
”Viime vuodet ovat osoittaneet, että yhteiskunnassa on tarve varautua mitä erilaisimpiin poikkeustilanteisiin. Se, että Suomeen rekisteröidyn kaluston osuus liikennevirrassa on lisääntynyt, on maamme huoltovarmuuden kannalta hyvä asia”, toteaa SKALin johtaja Petri Murto.
”Samalla on kuitenkin huolehdittava myös siitä, että suomalaisten kuljetusyritysten omistussuhteisiin ei pääse syntymään sellaisia rakenteita, joissa tarkoitus on pakotteiden tai muiden säädösten kiertäminen”, Murto jatkaa.
Ulkomaisten kuorma-autojen osuus laskentapisteittäin:
Jo pitkään Ruotsissa käytössä ollut saostussäiliöiden ekotyhjennysmenetelmä otetaan käyttöön myös Suomessa. Ensimmäisenä uutta menetelmää hyödyntää Lounais-Suomen Jätehuolto (LSJH).
Haja-asutusalueilla kiinteistökohtaisten saostus- ja umpisäiliölietteiden tyhjennykset toteutetaan joko kunnan tai kiinteistön haltijan järjestämänä. Lounais-Suomen Jätehuollon (LSJH) toimialueen 18 kunnassa yhtenäiseen, kunnan järjestämään keräykseen siirtyminen alkoi vuonna 2021. Kuntien omistaman jätehuoltoyhtiön LSJH:n vastuulle tyhjennykset ja kuljetusten kilpailutukset siirtyvät Uuttakaupunkia lukuun ottamatta vuoteen 2026 mennessä.
LSJH:lle keskitetyt tyhjennykset mahdollistavat suuren harppauksen kohti ympäristöystävällisempää lietehuoltoa. Merkittävin muutos on niin sanotun ekotyhjennysmenetelmän käyttöönotto ensimmäisenä Suomessa. Saostussäiliöiden ekotyhjennys on jo otettu koekäyttöön Kemiönsaaren sekä Marttilan ja Pöytyän urakka-alueilla.
”Ekotyhjennyksessä saostussäilöstä imetään ensin pintaliete tyhjennysauton lietesäiliön lieteosaan. Sen jälkeen kirkas jätevesi imetään säiliön vesiosaan ja lopuksi saostussäiliön pohjalle kertynyt liete lieteosaan. Tyhjennyksen jälkeen vesi palautetaan saostussäiliöön”, kertoo lietepalveluiden asiantuntija Fredrik Lindholm LSJH:sta. Lindholm myös lisää, että kiinteistöjen kaivoista imetty kirkas jätevesi palautetaan aina saman kiinteistön kaivoon.
Menetelmä ei sovellu umpisäiliöille, mutta osaan pienpuhdistamoista ekotyhjennys soveltuu hyvin. Silloin bakteerikantaa sisältävää vettä palautetaan tyhjennyksen jälkeen puhdistamoon. Uudenlaisella tyhjennyskalustolla voidaan kuitenkin tyhjentää kaikki säiliötyypit (saostus- ja umpisäiliöt sekä pienpuhdistamot) myös perinteisesti.
Ekotyhjennys on perinteistä tyhjennystä ympäristöystävällisempi
Kun saostussäiliön sisällöstä tarvitsee kuljettaa kunnallisiin puhdistamoihin tai Gasumin biokaasulaitokselle vain osa, selvitään pienemmillä ajokilometreillä ja päästöillä. Perinteisellä menetelmällä toteutetuissa tyhjennyksissä pääosa puhdistamoihin tuodusta seoksesta on vettä. Oman lisänsä ympäristöystävällisyyteen tuo LSJH:n mahdollisuus urakoiden ja reittien optimointiin.
”LSJH:lla on yhtenä Suomen suurimmista jätehuoltoyhtiöistä mahdollisuus ja myös velvollisuus olla aktiivisesti kehittämässä jätehuollon käytäntöjä. Haluamme rakentaa kustannustehokkaita ja ympäristöä vähemmän kuormittavia palveluita, ja lietepalvelut ovat tässä kokonaisuudessa merkittävä osa”, Lindholm jatkaa.
Ekotyhjennyksiä on Ruotsissa tehty jo parinkymmenen vuoden ajan. Lounais-Suomen Jätehuollossa on tutustuttu huolella menetelmästä kertyneisiin kokemuksiin ja tehtyihin selvityksiin. Nyt yhtiö ottaa menetelmän käyttöön ensimmäisenä Suomessa.
”Aluksi ekotyhjennyksiin siirrytään Kemiönsaaren, Marttila-Pöytyän ja Naantalin urakka-alueilla, joissa yrittäjät ovat sitoutuneet aloittamaan saostussäiliöiden tyhjennykset uudella menetelmällä viimeistään vuoden 2025 alusta. Viimeistään vuoden 2026 alusta ekotyhjennykset alkavat myös Aurassa, Kaarinassa, Liedossa, Paimiossa, Sauvossa ja Turussa”, Fredrik Lindholm kertoo.
Parin vuoden kuluttua 30 000 tyhjennystä vuodessa
Kemiönsaari oli vuonna 2013 Lounais-Suomen Jätehuollon nykyisen toimialueen kunnista ensimmäinen, jossa lietetyhjennykset siirtyivät kunnan jäteyhtiölle. Nyt LSJH:n kuljetuksissa tai valmiiksi kilpailutettuna lietekaivoja on jo 16 kunnan alueella, ja niistä vastaamassa ensi helmikuussa jo kymmenen eri urakoitsijaa. Viimeisenä tyhjennykset alkavat Salossa ja ulkosaaristossa.
”Vuodet ovat kerryttäneet meille arvokasta tietoa lietetyhjennyksistä ja niihin liittyvää osaamista. Viime vuonna keräsimme alueeltamme yhteensä 30 000 tonnia lietettä 11 000:sta saostus- ja umpisäiliön lietetyhjennyksestä. Vuoden 2026 loppuun mennessä tyhjennysten määrän odotetaan nousevan 30 000:een vuodessa”, Lindholm laskee.
Pääsääntö on, että saostussäiliöt ja pienpuhdistamot tulee tyhjentää kerran vuodessa, mutta yhden hengen asuttamalle kiinteistölle ja vapaa-ajan asunnolle tyhjennys voidaan tehdä kahden vuoden välein. Vain pesuvesiä keräävälle lietesäiliölle tyhjennysväli voi olla kolme vuotta. Myös lietteen omatoiminen käsittely on LSJH:n toimialueella edelleen mahdollista jätehuoltomääräykset huomioiden.
Hiab on lanseerannut Multilift eUltiman, jonka mainitaan olevan maailman ensimmäisen plug-and-play koukkulaitteen, joka on suunniteltu erityisesti sähkökuorma-autoille.
Valmistajan mukaan kestävyyden ehdoilla rakennettu eUltima on suunniteltu tarjoamaan poikkeuksellista suorituskykyä ja tehokkuutta, asettaen peräti uuden standardin alalle.
Multilift eUltiman kerrotaan tarjoavan saumattoman integroinnin, sillä se hyödyntää kuorma-auton ePTO:ta eli sähköistä voimanulosottoa voimanlähteenä. Tämän luvataan varmistavan helpon asennuksen ja optimaalisen suorituskyvyn sekä energiatehokkuuden.
Hiljaiseksi mainittu toiminta tuo etuja kaupunkikeskustoissa ja yöaikaan työskenneltäessä. Tuotteen kerrotaankin sisältävän erilaisia melunvaimennusratkaisuja, kuten ns. valkoista kohinaa normaalin piippauksen sijaan tuottavan hälytyssummerin, optimoidun hydraulijärjestelmän ja mekaanisen melunvaimennusteknologian.
Ohjauskontrollit ovat proportionaaliset, ja parantavat tarkkuutta ja toiminnallista tehokkuutta. Lisäksi optimoidut ohjausparametrit varmistavat, että energiaa käytetään vain tarpeen mukaan, eli kun koukkulaite ei ole toiminnassa, ei minkäänlaista piilokulutusta esiinny. Koukkulaite on myös valmistettu SSAB:n kehittämästä fossiilivapaasta teräksestä, joten tuotteen valmistuksenaikaiset päästöt ovat 15% normaalia pienemmät, ja käytönaikaisiin laskennallisiin kokonaispäästöihin teräsvalinnalla on 25% vaikutus.
Syksyn lehdet saapuvat tällä viikolla, ja Raskas Kalusto 7/2024 tarjoilee värikästä lukemistoa sekä Suomesta että parin kiven heittoa kauempaakin. Samaan nippuun on ajatettu tuoretta kalustokatsausta, vähän nostalgisempaakin osastoa sekä messu- ja näyttelytarjontaa. Koko sisältölistaus tuttuun tapaan tässä:
Kalusto ja ihmiset
8 Nopean lähdön DAF
Oy Team A&T Transport Ab:n uusi DAF XF530 oli helppo hankinta.
22 Ajatuksella rakennettu
Lähivaara Oy:n FH16 750 on samanlainen ja erilainen.
28 Kun pieni on kooltaan sopiva
Lehto & Jylhän MAN TGL 12.250 PowerMatic-vaihteistolla.
32 Turvallisuus ytimessä
Polttoainekuljetukset ovat erittäin kriittinen ja prosesseiltaan hiottu suoriteala.
Kaasu- ja sähkökäyttöisten paketti- ja kuorma-autojen vuoden 2024 loppuun asti voimassa oleva hankintatuki on vauhdittanut raskaan liikenteen käyttövoimamuutosta. Kuorma-autojen hankintatuen määräraha varattiin loppuun 29.8.
Tämän vuoden tähänastiset rekisteröintitilastot eivät kokonaisuutena näytä kovinkaan valoisilta, kun niitä tarkastellaan ajoneuvoryhmittäin. Uusia kuorma-autoja on tänä vuonna ensirekisteröity 2 671 mikä on noin 15,3 prosenttia viime vuoden tammi-syyskuuta vähemmän. Syyskuussa kuitenkin ensirekisteröitiin 234 uutta kuorma-autoa, mikä oli noin 5,9 prosenttia viime vuoden syyskuuta enemmän.
Yli 16 tonnin painoluokan kuorma-autoja on alkuvuoden aikana ensirekisteröity 2 088, joka on 9,8 prosenttia vähemmän kuin viime vuonna. Keskiraskaita 6–16 tonnin kuorma-autoja on alkuvuonna rekisteröity 115, joka on 22,3 prosenttia viime vuotta vähemmän. Kevyitä alle 6 tonnin kuorma-autoja on rekisteröity 468, joka on 32,1 prosenttia vähemmän kuin vastaavana ajankohtana viime vuonna.
Uusia linja-autoja on tammi-syyskuussa rekisteröity 475, mikä puolestaan on yli kaksi kertaa enemmän kuin viime vuonna.
Syyskuussa rekisteröitiin 4601 uutta henkilöautoa, mikä on 38,5 prosenttia vähemmän kuin viime vuoden syyskuussa. Alkuvuoden aikana on rekisteröity 55 507 uutta henkilöautoa, mikä on noin 19,1 prosenttia vähemmän kuin viime vuoden tammi-syyskuussa.
Uusia pakettiautoja rekisteröitiin syyskuussa 687, mikä on 39,7 prosenttia vähemmän kuin viime vuoden syyskuussa. Pakettiautoja on ensirekisteröity tammi-syyskuussa aikana 7 505, mikä on 11,5 prosenttia vähemmän kuin vastaavana ajankohtana viime vuonna.
”Syyskuun iso pudotus henkilö- ja pakettiautojen ensirekisteröinneissä johtuu kuun alussa voimaan tulleesta arvonlisäveron nostosta, joka aikaisti rekisteröintejä heinä-elokuulle. Talouden matalasuhdanteesta johtuva uusien autojen heikko kysyntä ennakoi poikkeuksellisen vähän rekisteröintejä myös lähikuukausille”, kertoo toimitusjohtaja Tero Kallio Autotuojat ja -teollisuus ry:stä.
Alkuvuoden aikana käytettyjä autoja on autoliikkeissä myyty noin 5 prosenttia viime vuotta enemmän. Käytettyjä henkilöautoja myytiin autoliikkeistä noin 1,3 prosenttia viime vuoden syyskuuta enemmän.
Hankintatuki on kirittänyt kaasu- ja sähkökäyttöisten kuorma-autojen hankintaa
Kaasu- ja sähkökäyttöisten paketti- ja kuorma-autojen vuoden 2024 loppuun asti voimassa oleva hankintatuki on vauhdittanut raskaan liikenteen käyttövoimamuutosta. Kuorma-autojen hankintatuen määräraha varattiin loppuun 29.8. Heinä-elokuussa jätettiin paljon hakemuksia kaasukuorma-autoista, kun alkoi olla ilmeistä että tukimääräraha varataan loppuun syksyn aikana.
Kaasukuorma-autoista hakemuksia on jätetty koko tukikauden aikana yhteensä 286, joista 127 tänä vuonna. Noin 70 prosenttia kaasukuorma-autojen hakemuksista on jätetty nesteytettyä kaasua käyttävistä kuorma-autoista. Sähkökuorma-autoista hakemuksia jätettiin hieman yli 100.
Kaasukuorma-autoja on tänä vuonna rekisteröity 92 kappaletta, joka on lähes sama määrä kuin koko viime vuonna. Tänä vuonna rekisteröidyistä kuorma-autoista kaasukäyttöisiä on ollut 3,8 prosenttia, kun osuus oli viime vuonna 2,5 prosenttia.
”Hankintatukien merkitys on ollut suuri kuorma-autokannan käyttövoimamurroksen käynnistämisessä. Päästötavoitteiden saavuttamiseksi tuen jatkaminen olisi erittäin perusteltua”, painottaa Autoalan Keskusliiton toimitusjohtaja Tero Lausala.
Sähkö- ja kaasukäyttöisten pakettiautojen hankintatuen määrärahaa on edelleen jäljellä. Tukea voivat hakea yritysten lisäksi myös kotitaloudet. Tukea voi hakea vuoden 2024 loppuun asti.
Suomi ei ole ottanut käyttöön EU:n ajokorttidirektiivin sallimaan joustoa, jonka avulla B-kortilla saa ajaa vaihtoehtoisella käyttövoimalla toimivaa kevyttä kuorma-autoa 4 250 kg kokonaismassaan saakka. Jousto on käytössä yli puolessa EU-maista ja kaikissa muissa pohjoismaissa. Esimerkiksi Ruotsissa käynnistettiin heinäkuun alussa kokeilu, jossa kevyttä sähkökäyttöistä kuorma-autoa voi ajaa B-kortilla. Autoalan edunvalvontajärjestöjen mukaan Suomessa tulisikin käynnistää ripeästi ajokorttiasetuksen muutos, joka mahdollistaisi samanlaisen kokeilun kuin Ruotsissa.
Sähköpakettiautoissa tarvitaan suurempaa kokonaismassaa kuljetuskapasiteetin säilyttämiseksi, koska ajovoima-akku lisää sähköauton painoa. Nykylainsäädännön mukaan kokonaismassaltaan yli 3 500 kg ajoneuvon kuljettajalta edellytetään kuorma-autoajokortti eli C-korttia ja kuorma-auton kuljettamisen ammattipätevyyttä.
Raskaan liikenteen kuljettajapulan vuoksi yritysten on riskialtista investoida sähköisiin C-ajo-oikeuden vaativiin kevytkuorma-autoihin. Mikäli EU:n sallimaa joustoa ei oteta käyttöön Suomessa, uhkaa sähköisten jakeluautojen yleistyminen jäädä useita vuosia jälkeen muista verrokkimaista, Autoalan Keskusliitto ry sekä Autotuojat ja -teollisuus ry muistuttavat.
Onnettomuustietoinstituutti (OTI) on tehnyt teemaraportin, jossa on tarkasteltu vuosina 2018–2022 maanteillä tapahtuneita kuolemaan johtaneita kohtaamisonnettomuuksia. Kohtaamisonnettomuuksilla tarkoitetaan vastakkaisista ajosuunnista tulleiden ajoneuvojen törmäyksiä, onnettomuudet ovat tyypillisesti niin sanottuja ”nokkakolareita”. Onnettomuuksista reilu kolmannes tapahtui lumisella tai jäisellä kelillä. Raportin tiedot perustuvat liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimiin onnettomuuksiin.
Onnettomuustietoinstituutti OTI:n raportissa tarkasteltiin 170 kohtaamisonnettomuutta, joissa menehtyi 204 henkilöä. Aineistosta on rajattu pois tietoisesti aiheutetut onnettomuudet sekä sairauskohtaukset.
Kohtaamisonnettomuuksia tapahtui vuosina 2018–2022 eniten valtateillä (55 % onnettomuuksista). Vähiten kohtaamisonnettomuuksia tapahtui pienemmillä teillä, kuten yhdysteillä. Onnettomuuksia tapahtui enemmän kaarteissa kuin suorilla tieosuuksilla. Viiden vuoden aikana tapahtuneista nokkakolareista 20 oli ohittamisen yhteydessä tapahtuneita.
Onnettomuuden aiheuttaneista henkilö- ja pakettiauton kuljettajista neljännes oli päihtyneitä. Joka viides ajoi vähintään 20 km/h ylinopeudella. Joka kymmenes kuljettaja oli vailla ajo-oikeutta.
Hallinnanmenetyksiä talvikeleillä
Kohtaamisonnettomuuksia tapahtui eniten talvikuukausina. Reilu kolmannes henkilö- ja pakettiautoilijoiden aiheuttamista kohtaamisonnettomuuksista tapahtui lumisella tai jäisellä ajokelillä. Näissä onnettomuuksissa oli yleensä kyse auton hallinnan menettämisestä. Lautakunnat arvioivat usein, että onnettomuuden taustalla oli renkaisiin liittyviä riskitekijöitä, kuten kuluneet renkaat tai ajokeliin sopimaton rengastyyppi.
”Yleisimmät kuolonkolarit ovat tieltä suistumisia ja vastaantulijoihin törmäämisiä eli kohtaamisia. Kuolettavat tieltä suistumiset tapahtuvat usein riskejä ottaville, päihtyneenä ja kovaa ajaville kuljettajille. Kohtaamisonnettomuuksissa sen sijaan olosuhteilla kuten liukkaudella ja renkaiden kunnolla on enemmän merkitystä. Myös selvin päin ja rajoitusten mukaan ajava kuljettaja saattaa menettää ajoneuvonsa hallinnan ja törmätä vastaantuleviin”, OTIn liikenneturvallisuuspäällikkö Esa Räty vertailee.
Kohtaamisonnettomuuksien aiheuttajista valtaosa (89 %) oli henkilö- ja pakettiautojen kuljettajia. Ajokorttitilastoihin suhteutettuna nuoret, alle 25-vuotiaat ja toisaalta ikääntyneemmät yli 74-vuotiaat kuljettajat korostuivat onnettomuuden aiheuttajissa.
Nokkakolareiden perimmäinen syy jää tutkijoiltakin usein epäselväksi
Noin puolessa kohtaamisonnettomuuksista liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat eivät pystyneet määrittämään tarkkaa syytä, miksi ajoneuvo siirtyi vastaantulijoiden kaistalle. Tähän vaikutti muun muassa se, että kukaan ei ollut todistamassa yksin ajavan kuljettajan onnettomuutta edeltäneitä toimia. Tutkijalautakunnat esittivät mahdollisina syinä muun muassa kuljettajan nukahtamista tai huomion siirtymistä pois ajamisesta. Tahallisesti aiheutetuiksi onnettomuuksiksi arvioidut tapaukset ovat rajattu tarkastelusta pois.”
”Uudemmat autot tallentavat enemmän dataa, jota hyödyntämällä onnettomuustutkijat pääsevät parempaan ymmärrykseen onnettomuutta edeltäneistä tapahtumista. Tietoja onkin jo hyödynnetty tutkinnoissa, mutta toistaiseksi onnettomuuksissa on mukana enimmäkseen niin vanhoja autoja, ettei ajoneuvodataa ole vielä läheskään aina hyödynnettävissä”, Räty kertoo.
Liikenneympäristö suunniteltava niin, että virheet eivät johda kuolemaan
”Kuolettavien nokkakolareiden suuri osuus onnettomuuksista on keskeinen ongelma suomalaisten liikenneturvallisuudessa. Hetkellinen virhe voi johtaa vakaviin seurauksiin. Eurooppalaisessa liikenneturvallisuustyössä korostetaan safe system -ajattelua, jonka mukaan inhimillisen virheen liikenteessä ei tulisi johtaa kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen. Suomessakin on tärkeää panostaa siihen, että liikenneympäristö minimoi virheiden seurauksia. Huomattavaa on, että vastakkaisista ajosuunnista tulevien ajoneuvojen törmäyksiä ei tapahtunut lainkaan sellaisilla tieosuuksilla, joissa oli keskikaiteet. Ajosuuntien fyysinen erottelu on esimerkki turvallisesta liikennesuunnittelusta”, liikenneturvallisuusjohtaja Kalle Parkkari tuo esiin.
Keskeisiä teemoja liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien ehdotuksissa kohtaamisonnettomuuksien vähentämiseksi:
Ajosuuntien erottelu, esimerkiksi keskikaitein.
Heräteraidat tiessä.
Ajoneuvokannan uudistuminen, jotta kuljettajien tukijärjestelmät yleistyisivät.
Ylinopeus- ja päihtymysvalvonta liikenteessä.
Tiedotus vaihteleviin ja liukkaisiin ajokeleihin liittyvistä riskitekijöistä.
Tänä vuonna päällystetään yhteensä yli 4 000 kilometriä maanteitä sekä kävely- ja pyöräilyväyliä. Samaan suuruusluokkaan päästiin viimeksi vuonna 2020. Vilkas päällystyskausi on pyörinyt lisärahoituksen turvin, ja sillä on pystytty taittamaan maantieverkon korjausvelan kasvua. Myös työllisyysvaikutukset ovat olleet merkittäviä.
Uutta päällystettä on kuluvan vuoden aikana tehty ympäri Suomen. Maanteiden päällystysten korjaustöitä on kuluvana vuonna suoritettu kuuden urakoitsijan voimin lähes 50 urakassa, kaikkien Manner-Suomen maakuntien alueella ja yli 190 kunnassa.
Vuonna 2023 maanteitä sekä kävely- ja pyöräilyväyliä päällystettiin yhteensä vain 1 682 kilometriä, mutta tänä vuonna lukema kohoaa yli 4 000 kilometriin. Valtaosa päällystyskauden töistä on jo valmistunut.
Korjausvelan kasvun taittamiseen tarkoitetulla lisärahoituksella on ollut myös merkittävä työllisyysvaikutus. Jos laskun apuvälineenä käytetään kaavaa, jossa miljoona euroa työllistää yhdeksän henkilöä päällysteketjussa, 250 miljoonalla eurolla on työllistetty noin 2 300 henkilöä.
Viime vuosien niukan rahoituskehys myötä päällystystyöt on priorisoitu vilkkaimmalle noin 10 000 kilometrin verkolle, jossa liikenteestä kulkee noin kaksi kolmasosaa. Tämä on näkynyt muun tieverkon kunnon heikentymisenä. Huonokuntoisten päällysteiden määrän kasvu kuitenkin taittuu ja jopa hieman laskee tänä vuonna. Tänä vuonna vilkkaimman tieverkon ulkopuolella tehdäänkin yli puolet kaikista päällystystöistä.
Pohjois-Suomessa viimeiset kohteet saadaan valmiiksi arviolta syys-lokakuun vaihteessa. Sen sijaan Etelä-Suomessa päällystystyöt voivat venyä jopa marraskuulle saakka. Päällystystyön jälkeen tehdään vielä tiemerkinnät, ennen kuin työmaa on kokonaan valmis.
Kasvanut kilometrisuorite näkyy myös valtion omistamilla kävely- ja pyöräteillä. Niitä päällystetään tänä vuonna lähes 200 kilometriä, kun edellisen kerran vastaavaan lukuun on päästy vuonna 2010. Korjausvelan kasvua hillitään siis myös tällä kevyen liikenteen puolella.
Scania ilmoittaa olevansa maailman ensimmäinen kuorma-autojen OEM-valmistaja, joka käyttää komponentteja uudelleen pääkokoonpanolinjalla. Ensimmäisenä askeleena otettu vaihdelaatikon uudelleenvalmistusprojekti kulutti noin 50 prosenttia vähemmän materiaalia ja tuotti noin 45 prosenttia vähemmän hiilidioksidipäästöjä verrattuna täysin uuden vaihteiston valmistamiseen.
Scania on ryhtynyt integroimaan uudelleenkäytettyjä komponentteja pääkokoonpanolinjansa tuotantoon Ruotsissa. Valmistaja kertookin olevan ensimmäinen kuorma-autojen alkuperäisvalmistaja, joka on tehnyt tämän ratkaisun osana iReGear-tutkimushanketta yhdessä Kuninkaallisen teknillisen korkeakoulun KTH:n ja vaihteistojen kunnostuksessa ja uudelleenvalmistuksessa ansioituneen Scandinavian Transmission Service AB:n (STS) kanssa. Ensimmäisenä reman-komponenttina linjalle on saateltu vaihdelaatikko, joka on läpikäynyt täsmälleen samat tiukat vaiheet ja laatu- ja toimintatestit kuin täysin uusista osista valmistetut vaihteistot. Se arvioitiin samalla testilaitteella, jota käytetään uusille yksilöille, ja sitä seurattiin noin 100:lla erilaisella laatu- ja toimintaparametrilla.
Vaihteisto täytti Scanian mukaan kaikki vaatimukset, joten se voitiin vahvistaa olevan uudenveroinen, täyttäen Scanian laatu- ja suorituskykyvaatimukset.
Sen lisäksi, että kunnostettu vaihdelaatikon luvataan olevan yhtä hyvä kuin uusi, prosessissa saatiin huomattavia ympäristöetuja. Kyseisen vaihdelaatikon uudelleenvalmistaminen kulutti noin 50 prosenttia vähemmän materiaalia ja aiheutti 45 prosenttia vähemmän hiilidioksidipäästöjä verrattuna vaihdelaatikoihin, jotka on valmistettu vain uusista komponenteista.
Autoteollisuudessa pidetäänkin tämänkaltaista uudelleenvalmistusta, jossa vanhoja osia käytetään uudelleen uusien, yhtä laadukkaiden tuotteiden luomiseksi, lupaavana strategiana ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi ja kiertotalouteen siirtymisen tukemiseksi. Sillä puututaan myös lisääntyviin raaka-aineongelmiin. Suuresta potentiaalistaan huolimatta Euroopan autoteollisuuden uudelleenvalmistus rajoittuu toistaiseksi pääasiassa varaosien valmistukseen jälkimarkkinoille, ja osuus uusien komponenttien valmistuksesta on vain 1,1 prosenttia European Remanufacturing Networkin (2015) raportin mukaan.
Prosessin laajempi käyttöönotto edellyttääkin, että ajoneuvovalmistajat integroivat uudelleenvalmistetut komponentit suoraan uusien ajoneuvojen tuotantolinjoihin sen sijaan, että niitä käytettäisiin vain jälkimarkkinamyynnissä. Esimerkiksi mainitun iReGear-projektin toivotaan auttavan alaa tässä.
Kuljetus ja muutto O. Jylhä Oy on tehnyt merkittävän investoinnin hankkimalla 12 uutta DAF XG 480 FT -vetoautoa.
Toimitusjohtaja Pekka Jylhä kertoo, että päätös jatkaa DAF-kalustolla oli helppo. ”Olemme olleet erittäin tyytyväisiä aikaisemman DAF-kalustomme tuottavuuteen ja tehokkuuteen. Lisäksi kuljettajamme ovat arvostaneet DAF-autoja niiden ajomukavuuden ja asumisolosuhteiden vuoksi. Hankinnoissa oli luonnollinen jatkumo pitäytyä hyväksi havaitussa merkissä”, Jylhä toteaa.
Uusiin autoihin on kytketty myös kattava Multisupport-huolto- ja korjaussopimus 36 kuukaudeksi, joka takaa sujuvat huoltopalvelut ja ennakoitavat kustannukset. Kaikki autot on myös varustettu Paccar Connect -telematiikkapalvelulla, joka on voimassa kymmenen vuotta. Tämä mahdollistaa ajoneuvojen älykkään seurannan ja optimoinnin. DAF XG 480 FT -vetoautot luovutti Keski-Suomen alueen DAF-myyjä Tauno Lehtinen, joka kiittää Pekka Jylhää pitkäaikaisesta luottamuksesta. ”Toivotamme näille uusille ajoneuvoille tuottoisia ja turvallisia kilometrejä”, Lehtinen sanoo.
Autotuojat ja -teollisuus ry on julkaissut ensimmäisen sadan vuoden taipaleestaan historiikkiteoksen Sata lasissa – Autotuojat ja -teollisuus ry 1925–2025. Teos luotaa autotuonnin vaiheita vuodesta 1925,...
Verkkosivusto käyttää evästeitä parantaakseen käyttökokemustasi. Oletamme että tämä on sinulle ok mutta voit halutessasi kieltää niiden käytön.HyväksyLue lisää
Privacy & Cookies Policy
Privacy Overview
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
