MAN-kuorma-autojen uusin sukupolvi esiteltiin Bilbaossa helmikuussa, ensimmäistä kertaa 20 vuoteen. Nyt MAN-kuorma-autot saapuvat esittelyyn Suomeen, kun syyskiertue starttaa Espoon MAN-Centeristä tiistaina 18.8.2020. Kiertue kulkee läpi Suomen ja päättyy pääkaupunkiseudulle tiistaina 22.9.2020.
Kiertueella on koeajettavana MAN TGX 28.510 6X2 BLS -vetopöytäauto, jonka perässä on kuormattu puoliperävaunu. MAN TGX:n D26-moottori (12,4 litraa) tuottaa tehoa 510 hv (316-375 kW) ja vääntöä 2600 Nm:ä. Sen akseliväli on 3 300 mm. Uuden sukupolven MAN TipMatic -vaihteisto puolestaan laskee valmistajan mukaan polttoaineen kulutusta ja parantaa ajomukavuutta. MAN TGX:n GX-ohjaamo ja 12,3” digitaalinen mittaristo ovat myös uutta. Koeajettavan MAN TGX:n varusteita ovat myös led-ajovalot ja MAN ComfortSteering. Kuljettajaa avustavista järjestelmistä mukana ovat kaista-avustin, kääntymisavustin ja GPS-ohjattu EfficientCruise-vakionopeudensäädin, joka tunnistaa edessä olevat ylä- ja alamäet jopa kolme kilometriä etukäteen.
Staattisessa esittelyssä on puolestaan MAN TGX 18.640 4X2 LL -vetopöytäauto. Sen akseliväli on 2 600 mm. Tämän MAN TGX -mallin varusteita ovat mm. GX-ohjaamo, 12,3” digitaalimittaristo, taukoilmastointi, MAN EasyControl -ohjauspaneeli sekä MAN MediaSystem Navigation Advanced 7” -navigointijärjestelmä.
MAN kertoo kehittäneensä tämän uuden kokonaisen mallisarjan kuljetusalan muuttuviin vaatimuksiin ja asettaneensa uudet standardit mm. kuljettajaa avustaville järjestelmille, kuljettajan huomioimisen suunnitteluun sekä ajoneuvon liittämiseen osaksi digitaalisia palveluja. Uuden sukupolven kuorma-autojen polttoaineenkulutuksen säästöt voivat MANin mukaan olla jopa 8 %, mikä puolestaan vähentää oleellisesti CO2-päästöjä TUV:n testitulosten perusteella. Valmistaja toteaakin, että uusi MAN-kuorma-autosukupolvi tuo mukanaan uudenlaista mukavuutta, turvallisuutta, taloudellisuutta, luotettavuutta ja digitalisaatiota kuljettaja huomioiden.
Nähtävillä on myös pienempiin kuljetuksiin sopiva MAN TGE -pakettiauto. TGE-pakettiautomalleja on saatavana useilla kori- ja alustaratkaisuilla niin etu-, taka- kuin nelivetoisenakin kuin täyssähköisenä versionakin.
Paikalla ovat myös kunkin alueen kuorma-automyyjät, rallisimulaattori (parhaat rallikuskit palkitaan) ja muuta ohjelmaa.
25. huhtikuuta 2025 allekirjoitetun sopimuksen mukaisesti Tarkkala-konserni ja Konne Group -konserni yhdistyvät uudeksi yhtiöksi. Samassa yhteydessä Sponsor Capital tulee osakkeenomistajaksi uuteen kokonaisuuteen. Tarkkalan ja Konne Groupin nykyiset avainhenkilöt jatkavat järjestelyn jälkeen merkittävinä osakkeenomistajina. Järjestelyn toteuttaminen on ehdollinen kilpailuviranomaisten hyväksynnälle.
Uuden muodostuvan yhtiön kerrotaan olevan jatkossa johtava toimija metsäteollisuuden sivuvirtojen logistiikassa Suomessa. Yhtiön palvelutarjoama kattaa muun muassa metsäteollisuuden sivutuotteiden kuljetukset, teollisuuslaitosten sisälogistiikan ja haketuspalvelut.
Tarkkala ja Konne Group ovat pitkän linjan perheyrityksiä, jotka ovat kasvaneet vahvasti sekä orgaanisesti että yritysostoin. Yhtiöiden yhdistyessä luonnehditaan syntyvän ainutlaatuinen kokonaisuus, jonka liikevaihto oli vuonna 2024 yli 60 miljoonaa euroa ja joka työllistää yli 300 henkilöä eri puolilla Suomea.
Uuden konsernin toimitusjohtajaksi nimitetään Konne Groupin toimitusjohtaja Mika Liimatainen. Tarkkala-konsernin toimitusjohtaja Petri Tarkkala nimitetään uuden konsernin varatoimitusjohtajaksi ja hän ottaa vastuulleen konsernin logistiikkaliiketoiminnan. Molempien yhtiöiden avainhenkilöt jatkavat keskeisissä rooleissa järjestelyn jälkeen.
”Asiakkaidemme vaatimustaso kasvaa koko ajan, ja me haluamme olla heille paras kumppani. Palvelun kehittäminen ja nykyaikaiset kalustoinvestoinnit vaativat taloudellisia panostuksia. Sponsor Capitalin pääomapohja, kokemus kasvuyhtiöistä ja toimiva kumppanuusmalli luovat erinomaiset edellytykset yhtiön kehittämiselle markkinajohtajaksi. Kasvu tuo mukanaan myös uusia mahdollisuuksia erinomaiselle, sitoutuneelle henkilökunnallemme”, kertoo Mika Liimatainen.
”Toimialan osaavin ja tyytyväisin henkilökunta on mahdollistanut kasvun tähän asti, ja siihen perustuu kasvumme myös jatkossa. Toinen tukijalkamme on tyytyväinen asiakaskunta, jota pystymme järjestelyn jälkeen palvelemaan entistä laajemmalla alueella ja entistä kattavammalla palveluvalikoimalla”, sanoo Petri Tarkkala.
”Uudella yhtiöllä on erinomainen asema hyödyntää alan murrosta, jossa asiakkaat odottavat logistiikkakumppaneiltaan joustavuutta, kykyä investoida moderniin ympäristöystävälliseen kalustoon, sekä panostuksia vastuullisuuteen, digitalisaatioon ja työturvallisuuteen. Konne Groupin ja Tarkkalan moderni kalusto, korkea asiakastyytyväisyys ja kunnianhimoinen johto antavat vahvan pohjan tulevaisuuden kasvulle”, sanoo Sponsor Capitalin osakas Matti Virolainen.
Ford oli aikanaan Suomessakin vahva kuorma-automerkki, jolla oli osansa maan jälleenrakentamisessa sodan jälkeen monilla eri suoritteilla. Kun tullaan lähemmäs nykyhistoriaa, muistaa moni vielä Transcontinentalit ja viimeisimpänä ehkä Cargot. Mutta mikä tämä Transcontinental oikein oli, ja mikä sille sitten tuli?
Vaikka 1980-luku on edelleen monen kirkkaissa muistoissa, siitäkin pahuksesta on kalenterin mukaan mennyt jo yli neljä vuosikymmentä. Yksi tuon vuosikymmenen kuorma-autotuotteista oli monella tavalla legendaarinen Ford Transcontinental. Se julkistettiin neljän vuoden kehittelyn jälkeen 30.4.1975 ja valmistus alkoi Hollannin Amsterdamissa Ford Europen toimesta saman tien vuonna 1975, eli tasan puoli vuosisataa sitten. Kiinnostus oli niin suurta, että heti esittelyn jälkeen Ford sai 400 tilausta ennen ensimmäistäkään varsinaista koeajoa. Ensimmäisenä vajaana vuonna valmistui 934 Transcontinentalia.
Transcontinental mielletään usein rekkaveturiksi, jollaisia toki enimmäkseen myytiinkin. Alusta asti oli kuitenkin tarjolla tasakuorma-autoja niin kaksi- kuin kolmiakselisina.
Tuotteen haluttiin olevan jatkumoa Fordin pitkälle kuorma-autohistorialle. Iso kuorma-auto oli tarkoitettu erityisesti pitkän matkan ajoon, ja ainakin paperilla tarkoitus oli tehdä todella jämy peli. Isossa-Britanniassa ja Euroopassa, eli auton päämarkkina-alueilla oltiin sallimassa suurempia kuorma-autojen kokonaispainoja. Tätä odotellessa Fordilla käytiin rakentamaan järeää rekkaveturia. Siinä olisi vahva runko, luja jousitus, voimaa, vääntöä ja tietenkin myös mukavat puitteet kuljettajalle – elettiinhän jo sentään 1970-lukua!
Kovista komponenteista.
Fordilla tuumattiin, että eihän tätä kannata itse alkaa puhtaalta pöydältä suunnittelemaan, kun maailma on väärällään valmiita tai puolivalmiita ratkaisuja. Runko ja jousitus kehiteltiin aika lailla oman osaamisen pohjalta, perustuen jenkkimarkkinoiden Louisville-auton runkoon.
70 astetta kippaava ohjaamo paljasti moottorin hyvin esille huoltotoimenpiteitä varten. Täytyy muistaa, että auto oli alusta asti suunniteltu pitkille linjoille, kuten Lähi-idän reiteille niin varusteluvaihtoehdoiltaan kuin yleiseltä rakenteeltaan. Tällöin myös huollon helppoutta piti miettiä erityisen tarkasti. Toki tuohon aikaan autoja korjattiin muutenkin paljon tien päällä.
Ohjaamo tuli Berlietin TR-sarjasta, 14-litraiset, hyviksi havaitut moottorit Cumminsilta ja vaihteistot Eatonilta joko manuaalina tai automaattina. Kytkin tuli Danalta ja vetoakselivalmistajaksi valittiin Rockwell. Teliauton tilannut sai komponentteja myös akselivalmistaja York Axlelta. Ei kuulosta lainkaan huonolta. Ei edes Ford-johtajien mielestä, joille oli tähän asti ollut hyvin tärkeää tehdä asiat Ford-tavalla ja mahdollisimman paljon omilla osilla. Nyt mentiin uuteen aikaan tässäkin suhteessa. Komponentit valittiin myös sillä silmällä, että huoltoa olisi saatavana ympäri maailman.
Transcontinentalin runko oli järeä jenkkimallin Louisville-peruja, voimansiirto tehty nimekkäistä komponenteista ja aikaansa nähden tilava ja mukava ohjaamo löytyi Berlietin katalogista. Hankkeen työnimi olikin ELBA, Ex-Louisville Berliet Assembly.
Pitkille matkoille, isoille painoille.
H-sarjaksi nimetty, mutta tutummin myyntinimellä Transcontinental tunnettu auto olikin sitä, mitä luvattiin: jos nyt ei aivan mannertenvälinen, niin ainakin rajojen ylitykseen tarkoitettu pitkän matkan kestävä, tilava ja tehokas auto. Ja kyllähän sillä mantereitakin ylitettiin, ainakin Aasian suuntaan suunnanneilla matkoilla. Peräti ensimmäinen 4X2-yksilö myytiinkin Eurooppa-Lähi-itä-linjalle.
Mallinumerointi noudatteli kaavaa, jossa H tarkoitti 4X2-tasakuorma-autoa, HA rekkaveturia (3,09 ja 3,5 m akselivälit) ja HT 6X2 tai 6X4-tasakuorma-autoa (3,9 ja 4,5 metrin akselivälit).
Näin ollen HA4435 olisi 6X4-rekkaveturi 44 tonnin kokonaismassalle ja NTE350-moottorilla (315 hv).
Tehovaihtoehtoja oli 14-litraisissa NTC-moottoreissa 240-335 hevosta ja myöhemmin NTE-moottoreissa 240-345 hv. Ison-Britannian markinnoille oli tarjolla myös 15,18-litrainen 245-hevosvoimainen NTC250.
Ilmajousituskin oli saatavana, joskin se ei ollut jokaisella markkina-alueella saatavana tai se saatettiin tehdä paikallisena jälkiasennuksena. Esimerkiksi Länsi-Saksassa ja sen lähimaissa tuotteen toimitti Otto Sauer.
Fordissa kuljettaja oli kuningas.
Ohjaamo oli rungoltaan Berlietiä, ja Fordilla suunniteltiin siihen omaa ilmettä alaosan lasikuituosilla, eli paneeleilla, säleiköllä, alapuskurilla ja lokasuojilla. Lopputulos oli tuon ajan korkein eurooppalainen kuorma-auto ohjaamosta mitattuna – kattokorkeus oli 315 senttimetrissä tyhjällä autolla.
Tietoa tarjoiltiin lukuisin mittarein ja kaikki hallintahanat olivat otillaan kuljettajan silmäin alla. Sähköt olivat varsinkin alkupään eli ykkössarjan Transcontinentalien erikoisuus. Ne kun oli jaettu 12 voltin ja 24 voltin piireihin hieman käyttötarkoituksen mukaan. Maadoitus oli myös hoidettu johdoin. Tämä toi mukanaan ongelmatilanteissa ”hieman” lisähaastetta. Myös aivan käyttäjävirheitäkin sattui. Kun 12 voltin lampun kantaan asennettiin 24 voltin polttimo, ei ihmekään, jos valoteho jäi heikoksi. Sitten kirottiin paskoja vehkeitä.
Sisältä kuljettajaa ihastutti lähes tasainen lattia ja isot helppokulkuiset ovet. Ylähäällä rattia vääntäessä näkymät olivat juhlavat, oltiinhan siellä sananmukaisesti muita korkemmassa asemassa. Levon hetken lyödessä tarjolla oli joko kaksi tai yksi kokopitkää ja riittävän leveää petiä tilatusta varustetasosta riippuen. Vaahtomuovipalapelejä ei tarvinnut koota penkkien päälle. Yläpeti oli seinälle nostettavaa mallia, tuoden tilaa tupaan. Auto oli myös hiljainen ajaa uuden ajan äänieristystason ansiosta. Hytti oli myös kierrejousien päällä nelipistevaimennettu, ja vastaavan tason vaimennusta saatiin kilpailijoilta odottaa Volvo F12:n ilmestymiseen saakka.
Ohjaamo oli mukava ja aikanaan tilavaksi mainittu, lähes tasalattiainen ratkaisu. Hiljainen ja jousitettu kuljettamo oli myös varusteltavissa pitkällekin matkalle esimerkiksi erilaisin keittiö- ja olosuhdevarustein. Hienoutta oli myös punkkamahdollisuus – leveydellä ei vielä keulittu, mutta monelle riitti jo se, että kerrankin oli pituutta.
Lisäksi lisävarusteina sai jopa helle-/pakkaspaketin, jossa oli katolle asennettu ilmastointilaite, tuplapellitetty katto aurinkoa vastaan ja lisäeristetty ohjaamo, sävylasit ja jo tehtaalla poistetut taka- ja sivuikkunat.
Pitkän matkan paketti taas sisälsi kaksipolttimisen kaasulieden, pesualtaan, 22-litraisen jääkaapin, joka toimi 12 tuntia akuilla, vaatekaapin ja erikoisvahvan jousituksen.
Tarjolla oli myös säilytystilapaketti, joka toi ohjaamoon lisää lokerotilaa, runkoon ja hyttiin yhteensä 70 litraa vesisäiliöitä – ja mainitaanpa jopa kasettiteline.
Turvallisuuspaketissa oli lukittava tankinkorkki, hytin kippauksen lukitus ja vetopöydän laukaisun lukko, ovien sisälukot, sammutin, lamppujen suojaverkot ja oven murtohälytin, joka oli kytketty auton merkinantotorveen.
Enimmäkseen pidetty.
Transcontinental oli pidetty auto kuljettajien keskuudessa ja sitä myös kehitettiin jatkuvasti. Kakkosversio oli tuloillaan, ja sen tarkoituksena oli parantaa entisestään autoa – sekä karsia outouksia, kuten muuttaa 12- ja 24-voltin rinnakkaiset, johdoilla maadoitetut sähköjärjestelmät vain 24-volttiseksi. Myös rungon maalauksessa siirryttiin happokäsittelyyn pohjien teossa. Keula muuttui ulkoisesti, FORD-teksti poistui ja tilalle tuli sininen ovaali. Myös ohjaamon paneelien väritystä muutettiin mattamustaksi yhdistämään sitä konsernin muiden tuotteiden ilmeeseen Euroopassa. Lisäksi painoa pyrittiin vähentämään, sillä autosta olikin tullut liian järeä. Mantereella vielä pärjäsi, mutta Iso-Britannian laki ei sallinut kuin 32 tonnin kokonaismassan.
Eksyi näitä Fordeja Suomeenkin, ja kuuluisin lienee Jouko Kouhian Transcontinental. Tämä edustaa ykkössarjaa, joka on tunnistettavissa helpoiten isoista FORD-kirjaimista ja korinvärisestä alamaskista
Painonpudotus onnistuikin kohtalaisesti, mutta aurinko oli jo laskemassa Transcontinentalin ylle. Myynti oli esimerkiksi Saksassa hyvää, mutta brittien päämarkkinassa tuote oli määrällinen pettymys. Alkuperäinen suunnitelma 580 auton kuukausituotannosta jäi pahasti vajaaksi. Vuoden 1975 huhtikuusta vuoden 1984 tammikuun viimeiseen autoon valmistui yhteensä 8735 Transcontinentalia, joista 8231 kappaletta Amsterdamissa ja 504 kappaletta Cheshiressä, Iso-Britanniassa. Yhteensä tämä noin vuosikymmenen rupeama vastasi vain vajaan vuoden suunniteltua tuotantoa.
Mikä meni mönkään?
Mitä virheitä sitten tehtiin? Autossa ei sinänsä ollut suuria puutteita, vaikka jälkeenpäin sitä muistellaan esimerkiksi erikoisista sähköistään. Yksi virhe lienee oletus, että Englannissa painoraja nousisi pian auton julkaisun jälkeen, olihan 44 tonnin rajasta puhuttu jo 70-luvun alussa. Siksi autosta tehtiin jo etukäteen ikään kuin paria numeroa isompi. Tämä uhkapeli ei toiminut. Itse asiassa saarivaltiossa päästiin Transcontinentalin mahdollistamalle tasolle, eli mainittuun 44 tonniin vasta vuonna 2009 – 35 vuotta auton julkistamisen jälkeen. 38 tonnin kokonaismassa oli toki otettu jo aiemmin käyttöön, mutta liian myöhään kääntämään kaupantekoa positiiviseksi.
Myynti sakkasi hyvästä alusta huolimatta pitkin vuosia, eikä tuotteen kiinnostavuutta saatu tunkattua edes Mk2-päivityksellä. Lopulta valmistusmäärät jäivät vajaaseen 9000 kappaleeseen. Tämä tekee Transcontinentalista hyvin harvinaisen nykyään.
Toinen ongelma oli se, että Euroopan mantereelle ei perustettu ajoissa riittävää myynti- ja jälkimarkkinaorganisaatiota raskaille Fordeille. Henkilö- ja pakettiautokattavuutta Fordilla oli joka nurkalla, mutta kuorma-autojen kanssa asiat eivät menneet niin vankasti. Asiakkaat pitivät autosta, mutta moni suorastaan vihasi jälkimarkkinoinnin ongelmia.
Fordin tarina ei kuitenkaan ole täysin ohi raskaiden kuorma-autojen suhteen. Nykyisin F-Max-ja F-Line-sarjoja valmistetaan Turkissa, ja tuotteita ollaan kovasti tuomassa Eurooppaankin. Tätä nykyä niitä näkee jo Suomessakin, toki usein itäisemmissä kilvissä – mutta kuka tietää, mitä tulevaisuus näiden suhteen tuo? Fordilla kun on tarkoitus olla yksi isoista pelureista jo lähivuosina raskaassa sarjassa.
Iveco-yhteistyön hedelmä Ford Cargo oli suomalaisillekin tutumpi raskas Ford 1980-luvulta eteenpäin.
Toukokuun ensimmäisenä lauantaina, 3.5.2025 järjestetään Lahden Kujalassa jälleen autokansan suosioon ajanut Retro Trucks Lahes 2025 -tapahtuma. Eilispäivän kuljetuskaluston värittämässä tapahtumassa on myös raskaan kaluston rompetori sekä kanttinitarjontaa.
Retro Trucks Lahes 2025 -tapahtuma kokoaa eilispäivän kuljetuskaluston ja siitä kiinnostuneen yleisön Raskassarja-ketjun Lahden toimipisteeseen Paanakadulle Kujalaan. Tapahtumaan ovat tervetulleet kaikki eilispäivän hyötyajoneuvot, jotka ovat taivaltaneet maanteillä vähintään 15 vuoden ajan. Ennakkoilmoittautumisten perusteella tapahtuman vanhimmat ajoneuvot ovat 1930-luvulta toisen ääripään löytyessä vuosituhannen vaihteen jälkeen valmistuneista ajokeista. Esillä on siis laaja kattaus kalustoa, joka värittää vieraille kuljetusalan kehitystä vuosikymmenten aikana. Vanhimmat ajokit ovat pieteetillä entisöityjä veteraaniautoja, nämä uudemmat ovat monesti vielä työkäytössä olevia arkisia työjuhtia, joissa saattaa ja saakin näkyä ajan ja käytön mukanaan tuomaa patinaa.
Laajan suosion saaneella rompetorilla myydään vain ja ainoastaan raskaaseen kalustoon liittyvää aineistoa, kuten varaosia, kirjallisuutta ja pienoismalleja. Rompetorilta saattaa tehdä todellisia löytöjä joko kirjahyllyyn tai tallissa valmistuvaan retroautoon.
Paikan päällä on laajaa kanttiinitarjontaa sisältäen niin suolaista kuin makeaakin tarjottavaa ajoneuvojen ja tarinoiden äärellä nautittavaksi. Tarjonnan perusteella keväinen lauantaipäivä sujuu joutuisasti retrorekkojen parissa.
Tapahtuma-alueen koko on rajallinen ja suosio suurta, mistä johtuen ajoneuvoliikenne suljetaan tapahtuman ajaksi. Näyttelyajoneuvojen tulee kävijöiden turvallisuuden takaamiseksi olla pysäköitynä tapahtuma-alueella 09.00-16.00 välisen ajan.
Mercedes-Benz julkisti Bauma 2025-messuilla Saksassa uuden täyssähköisen eArocs 400 -kuorma-automalliston. Auto on saatavana neliakselisina versioina joko maansiirtolavalla tai betoninsekoittajalla. Autolle luvataan versiosta riippuen noin 200-240 kilometrin ajosuorite kertalatauksella, mutta kaupunkikäyttöön suunnatun ajoneuvon hyöty mitataankin päästöttömyydellä ja meluttomuudella sitä mukaa kun vaatimukset tiukentuvat.
Mercedes-Benz toi Bauma 2025 -messuille ensiesittelyyn uuden täyssähköisen eArocs 400:n, jonka niskassa oli betoninsekoittaja. Ja ohjaamon takana oli toki muutakin, nimittäin 414 kilowattitunnin verran sähköä kahteen 800 voltin akkupakettiin säilöttynä. Käytössä on sama tekniikka kun eActros 600:ssa, mutta kuten mallinumerointikin kertoo, yhtä kolmasosaa pienemmällä kapasiteetilla.
Sähköinen eArocs on saatavana joko neliakselisena maansiirtoautona, jolloin kertalataus antaa 240 kilometrin matkan, tai avauskuvan sekoittaja-autona 200 kilometrin matkalla. Lukemat eivät kuulosta hurjilta, mutta Mersun mukaan niillä kohteilla, joihin nämä autot suuntaavat, eivät ajosuoritteet muutenkaan ole kuin sadan kilometrin luokkaa päivässä – eli kaupungeissa.
CCS2-latauspistokkeita on molemmin puolin autoa, ja niillä voi ladata jopa 400 kilowatin teholla, jolloin 20%-80% lataus ottaa aikaa 45 minuuttia.
Voimalinjassa on yksi huipputeholtaan 450 kilowatin ja jatkuvalta teholtaan 380 kilowatin sähkömoottori, joka välittää vakiona 8X4-vetoiselle autolle voimaa kolminopeuksisen vaihdelaatikon kautta. Kokonaismassavaihtoehdot ovat 32- ja 42-tonninen versio, akselivälejä on neljä ja myös makuuohjaamo on tilattavissa.
Mersulla ollaan maltillisia tuotteen myyntimäärien suhteen. Vuosittaiseksi tuotantomääräksi on kaavailtu 150 autoa.
Tienhoidollisilla toimenpiteillä lähdetään uuden lehden kannessa väistyvään talveen, ja sisäsivuilla päivystää laaja kattaus kotimaista kuljetusosaamista, mutta myös hieman länsinaapurin herkkuja. Esillä on tarinaa muun muassa Tynjälältä, Kemppaiselta, Oksaselta ja Maliselta. Koeajossa DAF XF530 ja vieraillaan myös kynäruiskutaiteilija Simon Ahlsvedin luona. Katso koko sisällysluettelo tästä:
Kalusto ja ihmiset
6 Kotimaisuus on tehty valinta
Petri Ikäheimon Sisu Polar on tienhoitoon räätälöity.
20 Pääosassa sivutuotteet
Tynjälän suku on toiminut sahateollisuuden rinnalla jo 60-luvulta.
26 Koulujen kautta kuljetusyrittäjäksi
Kuljetusliike Hannu Kemppainen Oy Kuhmosta.
32 Valtavirtaa vastaan
Marko Oksanen pyrkii tekemään asioita aina vähän eri tavalla.
38 Raskaan luokan customointipaja
Vierailukohteena Simon Ahlsved Airbrush Saloon.
44 Puunajoa suorasanaisesti
Kuhmolainen Olavi Malinen on nähnyt puunajon kaikki puolet.
50 Sora-DAF ruotsalaismaustein
Koeajossa DAF XF 530 8X4*4 Sörling-lavalla.
56 Asiakaspalvelua molemmin puolin jokea
Raisiolainen Ristomatti Heino ryhtyi kuljetusyrittäjäksi 10 vuotta sitten.
62 Suomalainen Saurus
Säynätsalossa rakennetaan modernia kalustoa pitkällä kokemuksella.
70 Bulkkikuljetuksia tyylillä
AB Bengt Forsgårds Åkeri on elävä legenda alallaan.
SKALin tämän vuoden ensimmäisen Kuljetusbarometrin perusteella kuljetusyritysten investointiaikeet ovat kasvussa, sillä vuoden puoliväliin mennessä investoineja oli kaavailemassa 30 prosenttia kyselyyn vastanneista lähes 600 jäsenyrityksestä.
SKALin Kuljetusbarometri antaa varovaista positiivista viestiä kuljetusyritysten talousnäkymien paranemisesta.
”Kuljetusyritysten investointiaikeiden kasvaminen osoittaa kuljetusyritysten talousnäkymien paranemista. Korkotason yleinen lasku parantaa pääomavaltaisen kuljetusalan investointikykyä”, SKALin johtaja Petri Murto arvioi.
Kalustoinvestoinneista lähes 90 prosenttia oli kohdistumassa joko kokonaan tai osittain dieselvoimanlähteillä liikkuvaan kalustoon. Käyttövoimana kaasuun aikoi investoida 14 prosenttia vastaajista. Sähkökäyttöiseen kalustoon investoivien yritysten osuus on SKALin mukaan ollut viimeisen kahden vuoden aikana barometrissa 3–8 prosenttia.
”Erityisesti sähkökäyttöiseen kalustoon liittyvät huomattavan suuret investoinnit niin autokaluston kuin sen vaatiman latausinfrastruktuurinkin osalta. Kehitys sähkökäyttöisten kuorma-autojen ja niiden latauksen osalta on hyvin alkuvaiheessa. Hankintatukien päättyminen on selvästi vähentänyt kuljetusyritysten mahdollisuuksia hankkia sähkökäyttöistä kalustoa”, Murto toteaa.
Helsingin kaupungin innovaatioyhtiö Forum Virium Helsinki testaa keväällä ensikertaa kolmea innovatiivista monitorointiratkaisua, joilla kerätään tietoa kaupungin kuormausalueiden käyttöasteista. Kokeilulla halutaan selvittää, voidaanko katutilan joustavalla käytöllä saavuttaa sujuvampia kuljetuksia ja vähentää kuormauspaikkojen etsimisestä syntyviä päästöjä.
Älyteknologiaa hyödyntäviä monitorointilaitteita asennetaan useisiin kuormauspaikkoihin kaupungin keskustassa: neljään pisteeseen Annankadulla sekä Vuorikadulle, Fredrikinkadulle ja Hämeentielle. Kokeilun aikana osaa monitorointilaitteista siirretään eri kuormauspaikkojen välillä, jotta voidaan kokeilla ratkaisujen siirrettävyyttä käytännössä.
Kokeilulla halutaan selvittää, voidaanko katutilan joustavalla käytöllä saavuttaa sujuvampia kuljetuksia ja vähentää kuormauspaikkojen etsimisestä syntyviä ruuhkia, tyhjäkäyntiä ja päästöjä. Kaiken kaikkiaan kokeilussa kerätty tieto tukee kaupunkia kuormauspaikkojen kehittämisessä.
Forum Virium Helsinki toteuttaa kuormauspaikkojen seurantakokeilun osana kansainvälistä EU-rahoitteista DISCO-hanketta. Kokeiluun osallistuu neljä yritystä: Ramboll Finland – yhteistyössä Delicoden kanssa, Technolution AB sekä Flow Analytics by AGC. Flow Analytics hyödyntää monitoroinnissa lidar-, eli valotutkateknologiaa ja muut yritykset kamerateknologiaa. Kokeilu kestää 30.4.2025 asti.
“Kokeilun ensisijaisena tavoitteena on selvittää kantakaupungin nykyisten kuormauspaikkojen käyttöasteita ja arvioida akkukäyttöisten monitorointilaitteiden toimivuutta aidossa kaupunkiympäristössä”, Forum Virium Helsingin projektipäällikkö Matias Oikari kertoo.
Laitteet keräävät tietoa siitä, kuinka kiireisiä paikat ovat ja millaiset ajoneuvot niitä käyttävät. Tietoja käytetään vain kuormauspaikkojen käyttöasteen selvittämiseen ja ne ovat täysin tietosuoja-asetusten mukaisia. Kerättyä tietoa hyödynnetään Helsingin kaupungin kuormauspaikkojen kehittämissuunnitelman tukena.
“Kokeilussa kerättäviä tietoja ei käytetä pysäköinninvalvontaan. Kamerakuvaa ei tallenneta eikä lähetetä eteenpäin vaan kerätty tieto käsitellään ja anonymisoidaan laitteilla automaattisesti heti keräyksen yhteydessä”, Oikari täsmentää.
Osana kokeilua testataan myös mahdollisuutta välittää kuormauspaikkojen reaaliaikainen käyttötieto suoraan logistiikka-alan kuljettajille. Tämä toteutetaan Tietorahdin kartta -sovelluksen kautta, jota käyttää päivittäin yli 20 000 ammattikuljettajaa Suomessa. Monitorointilaitteiden tuottama reaaliaikainen tieto kuormauspaikkojen varaustilanteesta visualisoidaan karttapalvelussa, jolloin kuljettajat voivat seurata laitteistolla varustettujen paikkojen saatavuutta ja hyödyntää tietoa reittisuunnittelussaan.
Volvon polttoainetehokkaimmaksi kutsuttu kuorma-auto eli Volvo FH Aero on vuoden 2025 Green Truck -palkinnon voittaja. Volvo FH Aeron tarjoama hyvä aerodynamiikka ja tehokas voimalinja tuotti riippumattoman testin mukaan polttoaine- ja CO2-säästöjä.
Vuosittainen Green Truck -testi on kattava ja riippumaton vertailutesti, jonka tarkoituksena on selvittää polttoainetehokkain pitkän matkan kuorma-auto. Sen järjestävät saksalaiset kuorma-autolehdet Trucker ja Verkehrs-Rundschau.
”Olen hyvin ylpeä nähdessäni ulkoisen testin vahvistavan, että Volvo FH Aero todella tarjoaa erinomaisen polttoainetehokkuuden, säästäen CO2-päästöjä ja käyttökustannuksia asiakkaillemme joka päivä”, sanoo Jan Hjelmgren, Volvo Trucksin tuotehallintajohtaja.
”Jatkamme innovointia ja polttoainetehokkuuden parantamista, mikä hyödyttää sekä ilmastoa että kuljetusyritysten tuottavuutta. Polttoaineenkulutus muodostaa merkittävän osan asiakkaidemme toimintakustannuksista, joten tiedämme, että ponnisteluillamme on todella vaikutusta.”
Tämän vuoden voittaja on Volvo FH Aero 420 hv:n D13-moottorilla ja Volvon I-Save-paketilla sekä valmistajan uudella peilikamerajärjestelmällä, jonka luvataan säästävän polttoainetta positiivisen aerodynamiikkavaikutuksen ansiosta. Testatun Volvon polttoaineen keskikulutus oli 21,20 litraa/100 km järjestäjän määrittämällä testireitillä.
Roger Alm, Volvo Trucksin johtaja lausuu: “Green Truck -voitolla Volvo Trucksilla on hattutemppu! Ensin saavutimme ainoana brändinä viisi tähteä Euro NCAP:n ensimmäisessä kuorma-autojen turvallisuustestissä, sen jälkeen saavutimme raskaiden kuorma-autojen markkinajohtajuuden Euroopassa, ja nyt Volvo FH Aero on polttoainetehokkain kuorma-auto riippumattomassa testissä. Olen todella ylpeä kaikista näistä saavutuksista!”
Volvo FH Aero esiteltiin alkuvuonna 2024 ja sen aerodynaamisesti muotoiltu ohjaamo säästää valmistajan mukaan jopa 5 prosenttia polttoainetta ja hiilidioksidipäästöjä verrattuna Volvo FH -vakiomalliin. Testattu malli on varustettu Volvon D13-dieselmoottorilla, jossa on I-Save, eli polttoaineen säästöön tähtäävien voimalinja- ja ohjelmistotoimintojen paketti.
Uuden Volvo FH Aeron mallisarja on saatavana neljänä versiona – FH Aero, FH Aero Electric, kaasukäyttöinen FH Aero ja FH16 Aero. Diesel- ja kaasukäyttöisiä Volvo FH:n ja FH Aeron versioita voidaan käyttää uusiutuvilla polttoaineilla, kuten biokaasulla, biodieselillä ja HVO:lla, mikä vähentää valmistajan mukaan merkittävästi hiilidioksidipäästöjä.
Green Truck 2025 -testin tiedot
Osallistuvien kuorma-autojen tekniset tiedot: kokonaispaino 32 tonnia, korkeakattoinen ohjaamo, dieselvoimansiirto 390hv +/- 50hv, uudet renkaat ja 3-akselinen 24 tonnin perävaunu
Testi suoritettiin Etelä-Saksassa 343 kilometrin mittaisella reitillä, joka sisälsi moottoriteitä ja valtateitä
Volvon kuorma-auton keskinopeus testireitillä oli 80,14 km/h
Talvi- ja pimeän ajan nopeusrajoitukset poistetaan maanteiltä porrastetusti keskiviikosta 2.4. alkaen, ensin Etelä-Suomessa ja länsirannikolla.ELY-keskukset päättävät muutosten tarkan ajankohdan paikallisten sää- ja keliolosuhteiden mukaan. Tielläliikkujien on otettava kevään mahdollisesti vaihtelevat olosuhteet huomioon niin ajamisessa kuin rengasvalinnassakin.
Koko maassa on mahdollisuus siirtyä kesänopeuksiin ennen pääsiäistä, mikäli sää- ja keliolosuhteet sen sallivat. Talvi- ja pimeän ajan nopeusrajoitusten poiston voi aloittaa keskiviikkona 2.4. Uudenmaan, Kaakkois-Suomen, Varsinais-Suomen, Pirkanmaan ja Etelä-Pohjanmaan ELY-keskusten maanteillä.
Keski-Suomen ja Pohjois-Savon ELY-keskusten maanteillä kesänopeuksiin voidaan siirtyä keskiviikosta 9.4. alkaen, ja Pohjois-Pohjanmaan ja Lapin ELY-keskusten maanteillä keskiviikosta 16.4. alkaen. Moottoriteiden tieosilla, joilla on vaihtuvat nopeusrajoitukset, kesänopeuksia on voitu käyttää jo maaliskuussa valoisaan aikaan hyvissä keliolosuhteissa.
Kukin ELY-keskus päättää siirtymän tarkemman ajankohdan ja voi myöhentää sitä edellä mainituista päivämääristä, mikäli paikalliset sää- ja keliolosuhteet sitä edellyttävät. Koko maassa on kuitenkin määrä palata kesäkauden nopeusrajoituksiin viimeistään huhtikuun loppuun mennessä.
”Talven aikana päällysteisiin voi olla syntynyt halkeamia tai muita vaurioita. Mikäli tieosuuden vauriot ovat erityisen hankalat, voidaan alennetut nopeusrajoitukset joutua jättämään turvallisuussyistä voimaan, kunnes päällyste saadaan kelien kuivumisen myötä korjattua”, kertoo tieliikenteen ohjauksen asiantuntija Tuomas Österman Väylävirastosta.
Yöpakkaset voivat edelleen aiheuttaa liukkautta
Kesänopeuksiin siirryttäessäkin on hyvä muistaa, että turvallinen ajaminen edellyttää usein alempaa nopeutta kuin liikennemerkki sallisi. Kevään keliolosuhteet ovat usein vaihtelevat, ja yöpakkasia voi olla eri puolilla maata, jolloin tienpinnat voivat olla liukkaita erityisesti aamun tunteina.
”Nopeusrajoitus on suurin sallittu ajonopeus, ei tavoitenopeus. Jos kokee jatkuvaa tarvetta ohituksiin, kannattaa ensimmäisenä tarkistaa oman nopeusmittarin lukema. Sopivan tilannenopeuden valintaan vaikuttavat niin liikenteen määrä, keliolosuhteet kuin esimerkiksi kuljettajan vireystilakin. Rauhallisempi ajotyyli säästää myös polttoainetta”, toteaa tieturvallisuuden johtava asiantuntija Noora Airaksinen Väylävirastosta.
Renkaat kelin mukaan – huomioi myös muut kulkijat
Kesärenkaiden vaihtoa kannattaa pohtia oman ajoympäristön mukaan. Jos ajaa talvisilla teillä, ei kannata kiirehtiä turhaan. Monilla talvirenkaina on henkilö- ja pakettiautoissa nastarenkaat, joita saa käyttää maaliskuun loppuun saakka ja vielä senkin jälkeen, jos sää tai keli sitä edellyttää. Oikea rengasvalinta on aina kuljettajan vastuulla.
”Kevään myötä tien päälle tulee taas paljon erilaisia kulkijoita. Kävelijät, potkulautailijat, pyöräilijät, mopoilijat ja kaikki muutkin kulkijat pitää huomioida jättämällä heille tarpeeksi tilaa muun muassa ohittaessa. Myös riittävät turvavälit muihin tielläliikkujiin ovat erittäin tärkeitä”, Österman muistuttaa.
Vuosittaiset Iveco-palkinnot on jälleen jaettu, ja vuoden 2024 osalta Hedin Nordic Truck jakoi neljä palkintoa. Palkintojen saajia muistettiin erityisesti asiakaslähtöisestä asiantuntijuudesta, ja kategorioita oli neljä: Vuoden Saavutus, Vuoden Myyjä, Vuoden Jälkimarkkinointisankari ja Vuoden Jälleenmyyjä.
Iveco palkitsee vuosittain työntekijöitä ja jälleenmyyjiä työssään menestymisestä, yrityksen toimintaan panostamisesta sekä merkittävistä saavutuksista. Palkintoja jaetaan neljässä kategoriassa: Vuoden Saavutus, Vuoden Myyjä, Vuoden Jälkimarkkinointisankari ja Vuoden Jälleenmyyjä.
”Tänä vuonna halusimme palkita myös Vuoden Jälleenmyyjän, sillä meillä on erinomaiset suhteet verkostoomme. Arvostamme korkealle sitä asiantuntevaa työtä, jota myös Ivecon kumppanit tekevät”, kertoo Country Sales Manager Tuomas Virén Hedin Nordic Truck Oy:stä.
Vuoden Saavutus
Vuoden Saavutus-palkinnon sai tällä kertaa Tomas Garaisi. Perusteluna tunnustukselle oli Garaisin vahva kehittyminen myyntityön saralla.
”Aivan erityisesti halusimme palkita Tomas Garaisin erinomaisesta työstä asiakaspalvelun ja myynnin parissa”, Virén huomauttaa, ja jatkaa: ”Kokonaisuuden hallinta ja pitkäjänteisyys on avainasemassa näissä asiakassuhteissa, ja ammatillinen kehittyminen ja asiantuntijuuden syventäminen siitä näkökulmasta käsin on asiakkaalle – ja meille – kultaakin kalliimpaa.”
Vuoden Myyjä
Vuoden Myyjä-palkinnon voittaja Juhani Havia on jo pitkän linjan Iveco-ammattilainen, ja hän on voittanut palkinnon aiemminkin.
”Juhani Havian kohdalla voidaan todellakin puhua yritykseen ja asiakkaisiin sitoutumisesta, ja todella syvällisestä toimialatuntemuksesta. Haastavinakin aikoina 30 vuoden kokemukseen Ivecon parissa voi aina luottaa”, iloitsee Virén.
Havia ansaitsi palkinnon myydessään vuoden 2024 aikana suurimman määrän uusia Iveco-ajoneuvoja.
Vuoden Jälkimarkkinointisankari
Vuoden Jälkimarkkinointisankari-tunnustuksen sai ansaitusti Vistema Oy:n asentaja Jari Kumpulainen.
”Jari Kumpulaisen kohdalla puhutaan todellisesta konkariudesta, sillä hän on ollut mukana työskentelemässä Iveco-brändin parissa jo vuodesta 1983 lähtien”, Tuomas Virén kertoo, ja lisää: ”Hänen kokemuksensa Ivecosta on vertaansa vailla, ja samoin ovat myös hänen ongelmanratkaisutaitonsa. Kumpulainen on erinomainen esimerkki siitä, miten täydellä sydämellä ihminen voi työtään tehdä.”
Vuoden Jälleenmyyjä
Jälleenmyyjä-palkinnon kuitannut Niemi-Korpi Oy on toiminut Iveco-merkin parissa pitkään ja palkintoperustelujen mukaan tehnyt pitkäjänteistä työtä myynnin ohella myös jälkimarkkinoinnin parissa.
Virén katsoi Niemi-Korpi oy:n kanssa tehdyn pitkän yhteistyön ansaitsevan erityisen arvostuksen osoituksen.
”Niemi-Korpi oy on panostanut prosessien kehittämiseen esimerkillisellä tavalla viime vuoden aikana, puhumattakaan merkittävästä, usean miljoonan euron investoinnista upeisiin uusiin tiloihin Pirkkalassa, jotka valmistuvat käyttöön tulevan kesän aikana. Uusien toimitilojen myötä he pystyvät palvelemaan asiakkaita entistä paremmin. Uusi korjaamohalli ja uudet myyntitilat sijaitsevat erinomaisella paikalla Tampereen kupeessa Pirkkalassa.”
”Haluamme jatkossakin kannustaa kumppaneitamme rohkeasti kehittämään yhteistyötämme vastaamaan yhä paremmin tulevaisuuden haasteisiin ja asiakkaidemme muuttuviin tarpeisiin”, Virén summaa.
25. huhtikuuta 2025 allekirjoitetun sopimuksen mukaisesti Tarkkala-konserni ja Konne Group -konserni yhdistyvät uudeksi yhtiöksi. Samassa yhteydessä Sponsor Capital tulee osakkeenomistajaksi uuteen kokonaisuuteen. Tarkkalan ja...
Verkkosivusto käyttää evästeitä parantaakseen käyttökokemustasi. Oletamme että tämä on sinulle ok mutta voit halutessasi kieltää niiden käytön.HyväksyLue lisää
Privacy & Cookies Policy
Privacy Overview
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may affect your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
